Stuttgart földalatti vasút-megaprojektje légkondi nélkül ígér kellemes hőmérsékletet, ám bírálói szerint tovább forrósíthatja Németország egyik legmelegebb városát.
Stuttgart mélye alatt hatalmas új közlekedési csomópont épül. A Stuttgart 21 néven ismert, a város főpályaudvarát kiváltó földalatti állomás úgy lett megtervezve, hogy légkondicionálás nélkül is hűvös maradjon.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Miután a nyáron rekordmagas hőmérsékleteket kellett elviselniük, a német város lakóit meglepte ez a tervezési részlet, amelyre az augusztusban közzétett, a vasúti üzemeltető Deutsche Bahn (DB) által készített magyarázó videó (forrás: angol) hívta fel a figyelmet.
„Következő videó: Miért nem volt szükség mentőcsónakokra a Titanicon” – viccelődik egyik hozzászóló. „Amikor a pályaudvart megtervezték, még nem léteztek légkondicionálók” – poénkodik egy másik.
A megaberuházás ötlete először az 1980-as évek végén született meg, a nyilvánosság elé pedig 1994-ben tárták. Az építkezés 2010-ben indult, és azóta költséges késésekkel küzd.
Az állomás légkondicionáló nélküli kialakítását védve a Deutsche Bahn azt állítja, hogy a hőmérséklet stabil marad – szélsőséges melegben és hidegben egyaránt –, részben annak köszönhetően, hogy az állomás a föld alatt lesz.
Azt is hangsúlyozza, hogy Stuttgart egy katlanban fekszik, a pályaudvar pedig a legmélyebb ponton helyezkedik el. A DB szerint az innen felfelé emelkedő alagutakban lehűl a levegő, amelyet a vonatok mozgása és az automata szellőzőnyílásokkal ellátott üveg „fényszemek” segítenek beáramoltatni az állomásra.
Kibocsátáscsökkentő tervezés vagy a pályaudvar következő baklövése?
„A jövőbeli stuttgarti főpályaudvar teljes egészében mesterséges klímaszabályozás nélkül fog működni” – mondja Jörg Hamann, a Deutsche Bahn kommunikációs vezetője az Euronews Earthnek.
Hamann magyarázata szerint az állomásra beáramló levegő a 3 és 9,5 kilométer közötti hosszúságú alagutakon áthaladva fog lehűlni.
Mivel a pályaudvarok energiafelhasználásának jelentős részét a fűtés és a hűtés teszi ki, a légkondicionáló nélküli kialakítás hosszú távon jelentősen csökkentheti a vasúti csomópont szén-dioxid-lábnyomát hosszú távon.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint jelenleg évente mintegy egymilliárd tonna CO2-kibocsátásért felelős az légkondicionálás, a világszerte kibocsátott összesen 37 milliárd tonna közül.
A légkondicionáló berendezésekben használt hidrofluorocarbon (HFC) és hidroklór-fluorocarbon (HCFC) hűtőközegek a légkörben ezerszer több hőt kötnek meg, mint a CO2, ezzel tovább fűtik a globális felmelegedést.
A kritikusok azonban gyorsan kétségbe vonták a Stuttgart 21 terveinek működőképességét.
A DB videója alatti hozzászólók azt firtatják, hogy a természetes légáramlás képes lesz-e ellensúlyozni az állomáson tartózkodó emberek és az üzemelő vonatok által termelt hőt, különösen mivel a vonatok saját légkondicionálói is hulladékhőt bocsátanak ki. Azt is kérdezik, mennyi hő jut majd be az üveg tetőablakokon keresztül.
Egyesek attól tartanak, hogy a beruházás ugyanabba a csapdába esik, mint más európai projektek. „A barcelonai Sants földalatti pályaudvara a nyár végére elviselhetetlenül forróvá válik” – írja az egyik kommentelő, míg egy másik a lisszaboni metró drága hűtési utólagos beépítéseire hívja fel a figyelmet az egyre gyakoribb nyári hőhullámok közepette.
Stuttgart 21: kudarcokkal terhelt projekt
Nem meglepő, hogy a hírt kétkedés fogadta.
A 2010-es heves tiltakozásoktól – amelyeket a Schlossgartenben, Stuttgart kastélykertjében álló 300 éves fák kivágása váltott ki – egészen addig, hogy a nyomvonal mentén veszélyeztetett gyíkokat találtak, amelyeket több mint 15 millió euróért kellett áttelepíteni, a Stuttgart 21 projekt útja igencsak rögös volt.
Az ilyen jellegű kudarcok miatt a helyiek szemében már-már paródiává vált, sokan pedig azt kérdezik, egyáltalán valaha befejezik-e.
Egy friss belső vizsgálat a projekt legújabb válságára mutatott rá: a késlekedő átadásra, amely most csak 2027-től, szakaszosan indulhat, a már 14,5 milliárd euróra duzzadt költségekre, valamint azokra a „megdöbbentő” tervezési és ellenőrzési hibákra, amelyekről maga a vasúttársaság vezetője beszélt. A DB-t a polgármester is bírálta az átláthatóság hiánya miatt, amiért nem hajlandó nyilvánosságra hozni a jelentést, miközben civil szervezetek jogi lépésekkel fenyegetnek.
A Deutsche Bahn az Euronewsnak azt mondta, hogy a vizsgálat kizárólag belső használatra készült, és jogi okokból nem hozható nyilvánosságra.
Forróbbá teszi-e a felszíni életet az új állomás?
A felszínen aggodalmak merültek fel a Stuttgart–Ulm vasúti projektnek a város mikroklímájára gyakorolt hatása miatt.
Amint azt maga a DB is hangsúlyozza, a város egy természetes völgykatlanban, az úgynevezett stuttgarti katlanban fekszik, meredek, szőlőültetvényekkel borított dombok és erdők veszik körül. Ez a formáció csapdába ejti a meleget és mérsékli a szélsebességet, így Stuttgart Németország egyik legmelegebb térsége.
A főpályaudvar föld alá költöztetésével 100 hektárnyi belvárosi terület szabadul fel, amelynek jelentős részét a Rosenstein nevű új városrésznek szánják.
A stuttgarti városháza tájékoztatása szerint az új negyed több mint 10 000 embernek ad majd otthont, emellett 20 hektárnyi új parkterület is kialakul.
Az Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (Akciószövetség Stuttgart 21 ellen) nevű kampánycsoport szerint a jelenlegi rendezőpályaudvar létfontosságú frisslevegő-folyosóként működik, amely lehűti a várost. Arra figyelmeztet, hogy a terület beépítése várhatóan korlátozni fogja a levegő áramlását a városi katlanban, és tovább erősíti az városi hősziget-hatást.
A csoport a talaj lefedésével – vagyis a területek lebetonozásával – kapcsolatban is aggályokat fogalmazott meg, mivel ez megakadályozza, hogy az esővíz beszivárogjon a földbe, tönkreteszi az ökoszisztémákat, kiszárítja a növényzetet, és súlyosbítja az árvízkockázatot.
A stuttgarti városi tanács az Euronews Earthnek azt mondta, hogy a projektet kifejezetten hűtési megoldások figyelembevételével tervezték, beleértve a kiterjedt zöldfelületeket és a minimális terület-lefedést.
„A lakónegyedeket a szivacsváros-koncepció alapján tervezték. Az esővizet visszatartjuk, és felhasználjuk arra, hogy lehűtsük a városrészt a magas hőmérsékletű időszakokban. A zöld közterek, udvarok és épület-homlokzatok szintén hozzájárulnak majd a hűtéshez.”
Az önkormányzati hatóságok klíma- és környezeti hatásvizsgálata nyomán magassági korlátokat vezettek be az egykori vasúti területen épülő épületekre.
2023-ban a városrendezési mesterterv különdíjat kapott a „Klímaadaptáció tervezése” kategóriában a Deutscher Städtebaupreis (Német Városfejlesztési Díj) keretében.
Leveszi-e az autókat az utakról Stuttgart vasúti projektje?
A 56 kilométer hosszú új alagútrendszer, amely nagysebességű és regionális vasútvonalakhoz kapcsolódik, azt ígéri, hogy Stuttgart vasúti projektje jobban bekapcsolja Németország délnyugati részét az országos vasúti hálózatba.
A menetidők is jelentősen csökkennek: az Ulm–Stuttgart út 58 helyett 28 perces lesz, míg a Stuttgart főpályaudvar–Stuttgart repülőtér közötti utazás 27 percről mindössze hat percre rövidül.
Ez arra ösztönözhet sokakat, hogy inkább vonatra üljenek, mint autóba. A kritikusok szerint ugyanakkor az is elképzelhető, hogy ezzel többen veszik majd igénybe a repülőteret.
A rövidebb menetidőket részben az teszi lehetővé, hogy a régi, 16 vágányos fejpályaudvart egy nyolcvágányos átmenő állomás váltja fel, ahol a vonatoknak nem kell irányt váltaniuk, így nagyobb bejárati sebességek lesznek lehetségesek. A kritikusok azonban arra figyelmeztetnek, hogy a vágányok számának csökkentése alig hagy biztonsági tartalékot vagy mozgásteret a késések kezelésére.
A DB szerint az állomás teljesítményét egy 2011-es terheléses vizsgálat igazolta, és a jövőben „jóval több” vonatforgalmat lesz képes lebonyolítani, mint a jelenlegi fejpályaudvar, amelynek mindössze öt be- és kimenő vágánya van a tervezett nyolccal szemben. A hatékonyságot tovább növeli majd a vasúti hálózat digitalizálása is.
A DB szerint az új állomás számos új közvetlen regionális kapcsolatot tesz lehetővé, ami a zsúfolt S-Bahnt is tehermentesíti majd. A vállalat mintegy kétmillió utassal számol többletkeresletként a projekt eredményeként.