A nyugdíjazott elektromosautó-akkumulátorok újrahasznosítása csökkentheti az európaiak energiaköltségeit, és megakadályozhatja, hogy le kelljen állítani a szél- és naperőműveket.
A leselejtezett elektromos járművek (EV) akkumulátorai gyökeresen átalakíthatják Európa elavult energiahálózatát, és évente több milliárd eurónyi villamosenergia-pazarlást előzhetnek meg.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Miközben a megújuló energiaforrások fellendülése tavaly 51 milliárd euró megtakarítást hozott az EU-nak az olaj- és gázimport csökkentésével, a kontinens infrastruktúrája nehezen tart lépést a tiszta energiára való átállással.
A Beyond Fossil Fuels nevű nonprofit szervezet megbízásából készült, AFRY tanácsadó csoport által készített 2026-os jelentés szerint 375 gigawatt (GW) tisztaenergia-projekt és 455 GW-nyi akkumulátoros tárolóprojekt rekedt jelenleg az elosztóhálózati várólistákon Európa-szerte.
Ez több mint 100 milliárd euró értékű megújuló energiakapacitást jelent, amely gyakorlatilag arra vár, hogy rácsatlakozhasson a hálózatra, és késlelteti a napelemekhez és hőszivattyúkhoz való hozzáférést azok számára Európában, akik az égbe szökő energiaárakkal küzdenek. A megoldás azonban ott rejlik valamiben, amit sokan egyszerű hulladéknak tartanak.
Miért küzd Európa energiahálózata?
Európa energiahálózata eredetileg a szénre, később pedig a gázra épült, amelyek jellemzően központi elhelyezkedésű erőművekből termelnek áramot.
A zöldenergia-projektek, például a szélerőmű- és naperőműparkok ezzel szemben gyakran távoli térségekben, illetve tengeri területeken találhatók, ami megnehezíti az ott megtermelt villamos energia eljuttatását a lakóépületekhez és a vállalkozásokhoz.
A napelemek és szélturbinák által termelt megújuló energia ráadásul az időjárási feltételektől függ, nem pedig közvetlenül a fogyasztói igényekhez igazodik.
Amikor a kínálat meghaladja a keresletet, ahogyan ez gyakran előfordul, az árak akár nullánál is alacsonyabbra eshetnek, és az üzemeltetők kénytelenek leállítani a szélerőmű- és naperőműparkokat, vagy csökkentett teljesítménnyel működtetni azokat, ezt az eljárást nevezik termeléskorlátozásnak (curtailment).
2024-ben csak az EU-ban 10 TWh megújuló energiát korlátoztak, ami hárommillió háztartás egyéves áramfogyasztásának felelne meg. Ez mintegy 4,3 milliárd eurónyi elpazarolt villamos energiát jelent.
Bár az akkumulátoros energiatároló rendszereket (BESS) kulcsfontosságú eszközként azonosították a termeléskorlátozás mérséklésére Európa-szerte, a beruházások messze elmaradnak a szükségestől. Szakértők szerint a leselejtezett elektromos járművek könnyen betölthetnék ezt a rést.
Megmenthetik-e a leselejtezett elektromos autók Európa villamosenergia-hálózatát?
Attól, hogy egy elektromos jármű akkumulátora használt, még korántsem értéktelen.
Valójában a legtöbb EV-akkumulátort úgy vonják ki a forgalomból, hogy eredeti kapacitásának akár 70-80 százaléka is megmarad. Bár ez már nem elegendő az autóipari követelmények teljesítéséhez, otthonok, vállalkozások vagy akár kisebb járművek ellátására továbbra is használható.
„A régi EV-akkumulátorok valódi aranybányát jelentenek” - mondja Adrian Hiel, az Electrification Alliance (forrás: angol) igazgatója az Euronews Earthnek.
„Még ha annyira romlott is a teljesítményük, hogy autóban már nem igazán alkalmasak, a hálózat, a vállalkozások vagy a háztartások számára évtizedekben mérhető második életet kaphatnak tárolóként.”
Jelenleg Európa jórészt olyan elektromos járművekből származó akkumulátorokra támaszkodik, amelyek több mint tízévesek, vagy balesetet szenvedett autókból kerülnek ki.
Az ezzel kapcsolatos gond, hogy Európa egy évtizeddel ezelőtt még kevés elektromos autót vásárolt, és az akkori kocsik jóval kisebb akkumulátorral rendelkeztek, gyakran mindössze 22 kWh-s vagy 24 kWh-s egységekkel.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint 2016-ban mindössze 215 000 EV-t adtak el Európában, szemben a tavaly értékesített 4,2 millióval. Ez 1 853 százalékos növekedést jelent.
„Ezzel szemben a modern autók már 50 kWh és 100 kWh közötti akkumulátorral is rendelkezhetnek” - magyarázza Hiel.
„Vagyis két olyan párhuzamos trendet látunk, amelyek 10-15 éven belül gyökeresen átalakíthatják a hálózatot."
Tavaly az EU 27 GWh-nyi akkumulátorkapacitást adott hozzá a hálózathoz. Ugyanebben az időszakban a blokk körülbelül négyszer-ötször ennyi tárolókapacitást tett hozzá elektromos járművek formájában.
„Amikor ezek az elektromos járművek idővel kikerülnek a forgalomból, és akkumulátoraik önálló tárolókká válnak, az alapjaiban változtatja meg, hogyan működik és hogyan üzemeltetik a hálózatot” - teszi hozzá Hiel.
„Ahogy évről évre nőnek ezek a tárolókapacitások, egyre nagyobb árcsökkenést kellene látnunk a villamos energiában - ez egy nagyon izgalmas, önmagát erősítő folyamat.”
Az a veszély fenyegeti Európát, hogy az EV-akkumulátorok temetőjévé válik
A IEA szerint 2030-ig több mint egymillió EV-akkumulátor érheti el élettartamának végét. Ha ezeket nem hasznosítják hatékonyan újra a hálózatban, szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a világ egyik »leggyorsabban növekvő hulladékáramává« válhatnak.
Bár az EV-akkumulátorok újrahasznosíthatók, ez hírhedten nehéz és költséges folyamat. Mielőtt egy akkumulátor egyáltalán eljutna az újrahasznosítási szakaszba, egy időigényes előkészítési folyamaton kell átesnie, amely magában foglalja a kisütést, a szétszerelést és az alkatrészek szétválasztását.
Az akkumulátorok újrahasznosításához alkalmazott kémiai reakciókhoz biztonsági kockázatok is kapcsolódnak, mivel mérgező anyagok, például fluorhidrogénsav szabadulhat fel. Ezek az anyagok komoly kockázatot jelentenek a dolgozók egészségére és biztonságára, és akár az újrahasznosító üzemek berendezéseit is károsíthatják.
Miközben a szakértők az újrahasznosítási infrastruktúra bővítését sürgetik, hogy visszanyerjék az EV-akkumulátorokból a kritikus ásványokat, még hasznosabb lehet, ha az akkumulátorokat a hálózatban alkalmazzák.
A napelemek nappal termelnek áramot (amikor süt a nap), ám ez az az időszak, amikor a háztartások áramfogyasztása a legalacsonyabb, hiszen az emberek gyakran nincsenek otthon, mert dolgoznak vagy iskolában vannak. Ahelyett, hogy ez a többletenergia veszendőbe menne, második életciklusukban lévő EV-akkumulátorokban lehetne eltárolni, és este felhasználni, amikor a háztartási igények csúcsra járnak.
„Ez az úgynevezett kacsa-görbe, amikor a hálózat terhelése napközben csökken, majd nagyon gyorsan megugrik, ahogy lemegy a nap, és az emberek hazatérnek a munkából” - mondja Hiel.
„És nem csak a napenergiáról van szó, a szélenergia is profitálni fog belőle. Az akkumulátorok a nyári hónapokban a déli órákból az esti csúcsig viszik át a napenergiát, télen pedig az éjszakai termelésből a nappali csúcsokhoz időzítik a szélenergia felhasználását.”
Az elképzelést már a világ számos pontján alkalmazzák.
Kaliforniában például az energiarendszereket fejlesztő B2U 12 megawattóra (MWh) kapacitású létesítménye több száz, második életciklusában lévő Honda EV-akkumulátort használ, amelyeket 1,5 MW-nyi napenergia-termelés tölt fel. A projekt villamos energiát és hálózati szolgáltatásokat értékesít a California Independent System Operator piacán.
A távolabbi régiókban a második életciklusukban lévő EV-akkumulátorok sokkal megfizethetőbb energiaforrást biztosíthatnak a közösségek számára. A Világbank becslése szerint a szubszaharai Afrikában több mint 160 000 mini-hálózatra lenne szükség az energia-hozzáférési igények kielégítésére, hogy 380 millió embert lássanak el megbízható energiával.