Az európai utazók már a 2030-as évek elejére elektromos repülőgépekkel közlekedhetnek a kontinens legnépszerűbb útvonalai közül néhányon, a technológia gyors fejlődésének köszönhetően.
„Sokan még mindig azt gondolják, hogy az akkumulátorral működő repülőgépek csak távoli álom” – mondja Carlos López de la Osa, a Közlekedés és Környezet Európai Szövetsége (T&E) légiközlekedési műszaki menedzsere. „Pedig az elektromos és hibrid repülések központi elemei annak, hogy a rövid távú utazás fenntarthatóbbá váljon, és kevésbé függjön az importált repülőgép-üzemanyagtól.”
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Mivel az üzemanyagárak továbbra is ingadoznak a Közel-Keleten fennálló feszültségek miatt, az üzemanyag-mentes, elektromos repülések egyre vonzóbb alternatívát jelentenek. Amellett, hogy megvédik az utasokat a fosszilis tüzelőanyagok árrobbanásaitól, kevesebb lég- és zajszennyezést okoznak, és összeköthetik azokat a távoli térségeket, amelyeket a nagy utasszállító gépeket üzemeltető légitársaságok gyakran figyelmen kívül hagynak.
Mely európai légi útvonalak válhatnak elektromos meghajtásúvá?
Európai startupok versenyt futnak azért, hogy legfeljebb 500 kilométeres távolságot megtenni képes elektromos repülőgépeket fejlesszenek.
Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének (EASA) elemzése szerint ez elegendő lenne Európa légi útvonalainak mintegy egynegyedének kiszolgálására – köztük a kontinens néhány legnépszerűbb járatára.
A 500 kilométeres hatótávon belül maradó lehetséges útvonalak közé tartozik például London–Dublin, Athén–Santorini, Barcelona–Ibiza, Nizza–Korzika és Róma–Szardínia.
Miközben Franciaország a rövid távú járatokat vette célba azzal, hogy megtiltotta azokat az útvonalakat, ahol a vasúti alternatíva kevesebb mint 2,5 órát vesz igénybe, és Spanyolország hasonló tilalmat javasolt, az ilyen – szigeteket kiszolgáló vagy vízen áthaladó – útvonalakat vasúttal gyakorlatilag nem lehet kiváltani. Az elektromos repülőgépek segíthetnek csökkenteni a kibocsátást az ilyen utakon, ahol a repülés várhatóan az egyetlen igazán praktikus megoldás marad.
A német Vaeridion startup becslése szerint elektromos repülőgépei hosszabb távon utasonként és kilométerenként 0,50 euró alatti költséggel üzemelhetnek, ami nagyjából egy első osztályú vonatjegy árával vetekszik. A jövőbeni jegyárakat ugyanakkor a repülőtéri illetékek, az adók és a légitársaságok árképzési stratégiái is befolyásolják.
A Vaeridion egy kilencszemélyes elektromos repülőgépet fejleszt, amelyet tervei szerint 2030-ra engedélyeznek utasszállításra. A vállalat máris megállapodásokat kötött légitársaságokkal és üzleti repülőgép-üzemeltetőkkel 100 gép megvásárlásáról.
Az első generációs elektromos repülőgépek kis mérete miatt aligha veszik fel a versenyt a kereskedelmi utasszállítókkal; ahelyett, hogy azonnal a fő rövid távú útvonalakon közlekednének, kezdetben inkább olyan vidéki térségek összeköttetésére szolgálnának, amelyeket jelenleg nem érintenek menetrend szerinti járatok.
Mennyire állnak közel a valósághoz a kereskedelmi elektromos repülőjáratok?
Az akkumulátorok tömege sokáig gyakorlatilag ellehetetlenítette az elektromos légi közlekedést, ám a technológia gyors fejlődése ma már segít kezelni ezt a problémát.
Az elektromos motorok, az akkumulátorok integrációja és a repülőgépek tervezése terén elért fejlődés jelentősen javította az elektromos repülés kilátásait. Az akkumulátorok energiasűrűsége azonban továbbra is meghatározza a teljesen elektromos repülőgépek tömegét, méretét és hatótávolságát.
Noha a nagy iparági szereplők lemaradásban vannak az elektromos repülés fejlesztésében – az Airbus nemrégiben halasztotta zéró kibocsátású repülőgépe programját –, az európai innovátorok igyekeznek betölteni az űrt.
A szigorú klímapolitikák, a rövidebb regionális útvonalak és a sűrű, kisebb repterekből álló hálózat miatt Európa ideális tesztterep az akkumulátoros meghajtású repülőgépek számára.
A KLM-mel együttműködve a holland Elysian Aircraft űripari vállalat egy nagyméretű, akkumulátoros-elektromos repülőgépet fejleszt, amelyet úgy terveznek, hogy akár 90 utast szállítson legfeljebb 1 000 kilométeres távolságra már 2035-től.
A francia Aura Aero startup ezzel párhuzamosan egy 19 üléses, hibrid-elektromos regionális repülőgépen dolgozik, amelynek hatótávolsága legfeljebb 1 500 kilométer. A cég célja, hogy 2029 végén megszerezze a típusengedélyt, és idővel 40–90 üléses gépek gyártására is felskálázza a programot.
„A hibrid meghajtás segít abban, hogy repülőgépeink nagyobb távolságot tegyenek meg, ugyanakkor akár 80 százalékkal csökkenti a kibocsátást – és gond nélkül tudunk fenntartható repülőüzemanyagot [SAF] használni a hagyományos kerozin helyett” – mondja Antoine Toulemont, a vállalat európai ügyekért felelős tanácsadója. „Még a jelenlegi üzemanyagárak mellett is mintegy 50 százalékos csökkenést becslünk a közvetlen üzemeltetési költségekben.”
Jelentenek-e zöld utazási megoldást az elektromos repülőjáratok?
Bár várakozások szerint a SAF fontos szerepet játszik majd a hosszú távú repülés karbonmentesítésében azáltal, hogy csökkenti a hagyományos repülőgép-üzemanyagtól való függőséget, a készletek egyelőre korlátozottak, és a szakértők megkérdőjelezték a gyártók fenntarthatósági állításait.
Sokan azzal érvelnek, hogy valóban fenntartható üzemanyagokból aligha lesz annyi, hogy kielégítsék a légiközlekedés folyamatos növekedését, ezért a közvetlen elektromos hajtás jelenti a zöldebb megoldást.
Ennek azonban feltételei vannak: bár az akkumulátoros-elektromos repülőgépek a levegőben nem használnak üzemanyagot, teljes klímalábnyomuk továbbra is attól függ, hogyan termelik azt az áramot, amellyel feltöltik őket, illetve mekkora kibocsátás kapcsolódik az akkumulátorok és az egyéb alkatrészek gyártásához.
„Az elektromos repülés elengedhetetlen eleme lesz az alacsony szén-dioxid-kibocsátású utazás világának, különösen az olyan útvonalak esetében, mint a London–Dublin, amelyeket más közlekedési módokkal nehéz kiváltani” – mondja Anna Hughes, a Flight Free UK kampánycsoport igazgatója.
„Ugyanakkor nem szabad szem elől tévesztenünk a valóságot: az ilyen repülés csak akkor zéró kibocsátású, ha megújuló energiával működik.”
Mivel az energiaigény az elektrifikációval párhuzamosan várhatóan emelkedik, fontos, hogy a »nem létfontosságú tevékenységeket, például a repülést« ne helyezzük előtérbe az olyan alapvető szükségletekkel szemben, mint a lakásfűtés és az élelmiszer-termelés” – figyelmeztet Hughes.
„Az utazás dekarbonizációjának valósága elkerülhetetlenül az lesz, hogy jóval kevesebbet utazunk, jelentős összegeket fektetünk a vasútba, és csak ezután villamosítjuk azokat a repülőjáratokat, amelyek megmaradnak” – teszi hozzá.
Az Európai Bizottság júliusban azt javasolta, hogy bővítsék az aviáció dekarbonizációjára fordítható támogatásokat, így a források ne csak a SAF és a hidrogénmeghajtású repülőgépek, hanem az elektromos repülőgépek fejlesztését is szolgálják.