Egy új, átfogó tanulmány szerint a prémium ülések megszüntetése akár a felére csökkenthetné a globális légi közlekedés kibocsátását.
Kevés mindennapi tevékenység jár nagyobb szén-dioxid-kibocsátással, mint a repülés, az egyes utasok hatása között azonban óriási különbségek vannak.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Az üzleti és az első osztály ülései az adatok szerint akár ötször annyira szén-intenzívek, mint a turistaosztály székei – derül ki a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adataiból.
A prémium ülések megszüntetése világszerte akár a felére csökkenthetné a légi közlekedés kibocsátását – állapította meg egy legutóbbi tanulmány (forrás: angol).
A kibocsátás tovább mérsékelhető lenne, ha kizárólag a leginkább üzemanyag-hatékony repülőgépeket használnák, és növelnék a gépek kihasználtságát.
A tanulmány szerint ez a három intézkedés együtt 50 és 75 százalék közötti csökkentést is eredményezhetne, még mielőtt a ma még drága és korlátozottan elérhető fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) széles körben elterjedne.
Bár a szerzők elismerik, hogy ezeket a változtatásokat fokozatosan lehetne csak bevezetni, számításaik szerint a globális légi közlekedés kibocsátása már most is 11 százalékkal csökkenthető.
Mennyire szennyező a repülés?
A repülés az emberi tevékenységből származó globális kibocsátás mintegy négy százalékáért felel.
Ám nem minden repülőút egyforma: az egy főre jutó kibocsátás jelentősen eltér a repülőgépek hatékonyságától és belső elrendezésétől függően.
A múlt hónapban a Nature Communications Earth & Environment (forrás: angol) című tudományos folyóiratban megjelent tanulmány több mint 27 millió, 2023-ban végrehajtott menetrend szerinti járatot elemzett, 26 ezer várospárt és csaknem 3,5 milliárd utast lefedve.
2023-ban az átlagos globális légi közlekedési kibocsátás fizető utasonként és kilométerenként 84,4 gramm CO2 volt.
A kibocsátás egyes útvonalakon 30 gramm CO2 volt utaskilométerenként, más járatokon viszont majdnem elérte a 900 grammot.
A vizsgált időszakban és útvonalakon az Egyesült Államok bizonyult a legnagyobb kibocsátónak (144,6 millió tonna CO2 – a teljes mennyiség 25 százaléka), utasonként és kilométerenként átlagosan 96,5 gramm CO2-vel. Kína a második (49,7 Mt és 88,6 gramm CO2), az Egyesült Királyság pedig a harmadik (24,1 Mt és 81,1 gramm CO2) helyen állt.
Európán belül az Egyesült Királyságot Spanyolország (16,8 Mt), Németország (16,7 Mt), Franciaország (14,8 Mt) és Olaszország (9,9 Mt) követte. Norvégiát ugyanakkor külön is kiemelik a különösen rossz hatékonyságú járatok miatt, amelyek gyakran kisebb repülőterekhez és alacsonyabb kihasználtságú útvonalakhoz kötődnek – egyes országokban ezek a járatok államilag támogatottak, és létfontosságúak a távoli térségek elérhetősége szempontjából.
A repülési kereslet gyorsabban nő, mint a hatékonyság
Bár az elmúlt évtizedekben jelentős hatékonyságjavulás történt – 1980-ban az átlagos CO2-kibocsátás 280 gramm volt utaskilométerenként –, a tanulmány arra figyelmeztet, hogy a repülés iránti kereslet növekedése történelmileg rendre meghaladta ezeket a nyereségeket.
A kibocsátás azért is emelkedett, mert egyes légtereket konfliktusok, például Oroszország ukrajnai háborúja miatt lezártak, ami meghosszabbította a repülési útvonalakat, és növelte az üzemanyag-felhasználást világszerte.
Várhatóan a jövőbeli fejlemények is tovább rontják a helyzetet. Ahogy a légitársaságok igyekeznek csökkenteni a hőt csapdába ejtő kondenzcsíkok kialakulását bizonyos légi útvonalak elkerülésével, úgy az üzemanyag-fogyasztás várhatóan növekedni fog, részben kioltva a hatékonyságjavulás előnyeit.
A szuperszonikus utasszállítás visszatérése – amelyet már 2029-re ígérnek – tovább rontaná az üzemanyag-hatékonyságot, és fokozná a repülés melegítő hatását a légkörre.
Az üzleti osztály megszüntetése drasztikusan csökkenthetné a kibocsátást
A kizárólag turistaosztályú elrendezésre való átállás több utas befogadását tenné lehetővé, és ezzel 22 és 57 százalék közötti kibocsátáscsökkentést eredményezhetne – áll a tanulmányban.
A kihasználatlan ülések számának csökkentése szintén jelentős hatással bírna. 2023-ban a repülőgépek átlagos kihasználtsága 79 százalék volt, egyes gépek azonban mindössze 20 százalékos telítettséggel repültek.
Az átlagos kihasználtság 95 százalékra emelése további 16 százalékkal mérsékelné a kibocsátást – derül ki az elemzésből.
Átállás hatékonyabb repülőgépekre
A régebbi repülőgépek lecserélése újabb, hatékonyabb flottákra, vagyis könnyebb, áramvonalasabb és üzemanyag-takarékosabb gépekre, a tanulmány szerint 25 és 28 százalék közötti mértékben csökkentheti az üzemanyag-felhasználást.
A leghatékonyabb típusok – a hosszú távú járatokon használt Boeing 787-9-es és a rövid és közepes távú útvonalakon repülő Airbus A321neo – utasonként és kilométerenként 60 gramm CO2-t bocsátanak ki. A skála másik végén a legkevésbé hatékony gépek akár 360 grammot is termelnek utasonként.
„Reálisan nézve ez egy hosszú távú átmenet lenne, amelyet olyan szabályozásokkal lehetne ösztönözni, amelyek jutalmazzák a hatékonyságot, és előnyben részesítik a leghatékonyabb repülőgépeket, amikor a régi gépek cseréjéről döntenek” – mondja a tanulmány társszerzője, Milan Klöwer, az Oxfordi Egyetem kutatója.
A hatékonyabb repülőgépekre való átállást ösztönző szakpolitikai eszközök közé tartozhatnának a SAF-üzemanyagra vonatkozó kvóták, a szénintenzitási plafonok, a kibocsátás-kereskedelmi rendszerek és a légitársaságok kibocsátási besorolása, valamint a légi utasadók és a leszállási díjak módosítása a repülőgépek teljesítménye alapján – javasolják a szerzők.
A légitársaságok ugyanakkor már most is mintegy 11 százalékkal csökkenthetnék kibocsátásukat azzal, ha a leghatékonyabb gépeiket elsősorban azokon az útvonalakon vetnék be, ahol már most is üzemeltetik őket.