A Rail Baltica 2026-ra összeköti Észtország, Lettország és Litvánia fővárosait Varsóval, és így Európa többi részével.
Az elmúlt száz év legnagyobb infrastruktúrafejlesztése zajlik éppen a Baltikumban. Ha elkészül, a 870 kilométeres Rail Baltica vasútvonal összeköti majd Észtország, Lettország és Litvánia fővárosait Varsóval és Európa többi részével. A projektnek ráadásul nemcsak közlekedési szempontból van jelentősége, hanem a szovjet múltról való leválást és az uniós integrációt is szimbolizálja.
A vasútvonal ötlete először a kilencvenes évek végén merült fel, a három balti ország közlekedési minisztere 2001-ben írt alá szándéknyilatkozatot a létrehozásáról. A következő fontos lépésre azonban egészen 2010-ig várni kellett, ekkor Litvánia, Lettország és Észtország mellett Finnország és Lengyelország közlekedési miniszterei is csatlakoztak egy új megállapodáshoz.
A fejlesztés komolyan lerövidíti majd az utazási időt a térségben. Bár a balti országok kicsinek tűnnek a térképen, Észtország fővárosából, Tallinnból jelenleg több mint hét órába telik autóval eljutni a litván fővárosba, Vilniusba. Tömegközlekedéssel ugyanez a táv még a legjobb esetben sem tudható le kilenc és fél óránál gyorsabban. Ehhez képest az új vasútvonalon bő három és fél órás menetidőt terveznek Tallinn és Vilnius között.
Pedig Vilnius még csak rajta sincs a fővonalon, ami Panevėžysen és Kaunason halad át Litvániában, Kaunasból pedig nemcsak Lengyelország, hanem Vilnius felé is lesz majd egy leágazás. A tervek szerint a személyszállító vonatok csúcssebessége 234 kilométer per óra lesz, a rendkívül rövid utazási idő ennek köszönhető. Jelenleg napi nyolc vonatpárral számolnak a vonalon, nagyjából két óránként indulhatnak majd a szerelvények mindkét irányban. És ez csak a személyszállítás, a síneket emellett tehervonatok is fogják használni.
Csillagászati ára lesz
A beruházás várhatóan 5,8 milliárd euróba, azaz több mint 2300 milliárd forintba fog kerülni. Ez első ránézésre rengeteg pénz, de a projekthez készült költség-haszon elemzések szerint megéri a beruházás: ha minden jól megy, több mint 16 milliárd eurónyi értéket teremt majd.
A vasútvonal balti országokon átmenő szakaszának megépítéséhez az EU is ad támogatást, a projekt akár 85 százalékát is finanszírozhatják az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből. Eddig 824 millió eurót költöttek az uniós alapból a beruházásra.
A kalkulációk szerint az építkezés 13 ezer embernek ad munkát közvetlenül, és további 24 ezer állást teremt közvetetten.
Leszakadni Oroszországról
A Baltikumban a második világháború előtt a normál vasúti nyomtávolság volt a bevett, a szovjet megszállás évtizedeiben azonban átalakították a hálózatot az orosz, szélesebb nyomtávra. Ez a rendszerváltás után is megnehezítette a vasúti közlekedést Lengyelország felé, a határon rendszerint át kellett szállni másik vonatra, és a teherszállítmányokat is átpakolták.
Ez az állapot hozzájárult ahhoz, hogy a három balti állam Oroszországtól való függősége 1990 után is megmaradt. Ahogy azonban Észtország, Lettország és Litvánia nyugat felé próbált orientálódni többek között az EU- és a NATO-csatlakozással, komoly igény támadt a közlekedési összeköttetések egyszerűsítésére is.
Az Ukrajnában kitört háború aztán tovább erősítette azokat a hangokat a balti államokban, amelyek az Oroszországtól való teljes függetlenedést követelik. A lett közlekedési miniszter például arról beszélt, hogy a Rail Baltica projekt egyre fontosabb stratégiai szempontból, sőt, az ország védelmi képességeinek növelése szempontjából is kulcsfontosságú a Nyugat-Európával való gyors összeköttetés.
Hasonló erőfeszítések irányulnak egyébként az energiafüggetlenség elérésére is. Jelenleg a balti államok áramhálózata még össze van kötve az orosszal, de Vilnius, Riga és Tallinn megállapodott, hogy 2025-ig lekapcsolódnak az orosz hálózatról, és összekapcsolódnak az európaival.
Kritikus hangok
A projektnek azonban mindezek ellenére nem mindenki örül. Priit Humal, az Avalikult Rail Balticust, azaz „Nyilvánosan a Rail Balticáról" elnevezésű civil szervezet igazgatósági tagja szerint a legnagyobb baj a beruházás ára. Humal a sok vitát kiváltott brit HS2 vasútfejlesztéshez hasonlította a projektet, de hozzátette, hogy a Rail Balticáért Észtország háromszor annyit fizet GDP-arányosan, mint amennyit a HS2-ért az Egyesült Királyság.
Mások attól félnek, hogy a tervezettnél kevesebb uniós forrást sikerül majd csak lehívni, a kieső támogatást pedig a tagállami költségvetésekből kell pótolni. Olyan szintű ellenállás azonban egyelőre nem látszik, ami meg tudná akasztani a már bőven a kivitelezési fázisban lévő projektet. Ha minden a tervek szerint halad, az új vasútvonal 2026-ra készül el.