A repülőgépgyártókat rá kellene kényszeríteni, hogy – ahogy az autógyártók is – átálljanak az elektromos hajtásra, állítja Maarten Steinbuch, a befolyásos holland kutató.
Hollandia gyorsabban tereli a világot az elektromos repülés felé, mint a legtöbb európai ország.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A világ első, akkumulátorról működő utasszállító gépei közül az egyiket a holland Elysian Aircraft nevű start-up építi. A fejlesztés már javában zajlik: „Hat hajtóműve lesz. És behajtható szárnyvégeket használunk, hogy beférjünk a repülőterek jelenlegi beszállókapu-infrastruktúrájába, mert a szárnyak nagyon nagyok” – magyarázza a társalapító, Daniel Jacobson.
A fosszilis tüzelőanyagokból származó kibocsátások csökkentése a világ előtt álló legégetőbb kihívás, a légi közlekedés pedig jelentős mértékben hozzájárul ehhez. „Ha kezdetben 800, később 1 000 kilométeres távon 90 utast tudunk szállítani, a világ repüléseinek felénél nullára csökkenthetjük a kibocsátást” – mondja Jacobson. „Ez a világ légi forgalmának nagyon nagy része. A légiipar teljes kibocsátását pedig 20 százalékkal lehetne mérsékelni.”
A kérdés az, hogy az Európai Uniónak támogatnia kell-e az elektromos légi közlekedést. Mit tanulhatnak az e-repülők az elektromos autóktól? Mikor ülhetnek majd átlagos utasok elektromos repülőgépre?
Az Euronews Earth leült beszélgetni Maarten Steinbuchhal, az Eindhoveni Műszaki Egyetem elismert gépészmérnök-professzorával, hogy megossza szakértői véleményét az elektromos repülés jövőjéről.
Nem bízhatjuk a légitársaságokra, hogy saját kibocsátásaikat csökkentsék
A légi közlekedés hat százalékkal járul hozzá a globális felmelegedéshez, ha a CO2-t és más kibocsátásokat is figyelembe vesszük. A tehetősebb országokban a repülés a jóval nagyobb arányáért felel (forrás: angol) – derül ki a Stay Grounded nevű kampánycsoport által látott adatokból.
A légiipar természetesen tisztában van a hatásával, és ígéretet tett a kibocsátások csökkentésére. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), az ENSZ nemzetközi légi közlekedésért felelős ügynöksége a „2020-tól karbonsemleges növekedés” célját fogadta el. A nemzetközi légi közlekedés CO2-kibocsátása azonban 2020 óta nőtt, mivel a cél a szektor CO2-kibocsátásának ellentételezésére, nem pedig a tényleges csökkentésére összpontosít.
A Climate Action Tracker az ICAO 2020-as szinttől számított karbonsemleges növekedési célját „nagyon elégtelennek” minősíti.
Steinbuch professzor szerint az Európai Bizottság jelenleg arra összpontosít, hogy a „jelenlegi légi közlekedés” „a lehető leginkább fenntarthatóvá váljon”. Ahelyett azonban, hogy a mostani repülőgépek kibocsátásának mérséklését segítené, inkább a zéró kibocsátású – vagyis elektromos – gépekre való áttérést kellene támogatnia. „Még nincs elég figyelem arra, hogy forradalmat indítsunk el a légi közlekedés villamosításában. Most inkább evolúció zajlik, még nem forradalom” – fogalmaz.
Lehetnek-e olyan elterjedtek az elektromos repülők, mint az elektromos autók?
Az elektromos járműveket Európa-szerte a vártnál gyorsabban vették át. 2020 és 2025 között évről évre nőttek az eladások, a Nemzetközi Energiaügynökség szerint 2025-ben világszerte eladott autók közül minden negyedik elektromos volt. Ennek eredményeként a globális gépjárműpark mintegy öt százaléka már villanyos, ami 2025-ben napi 1,2 millió hordó olaj kiváltását jelentette.
Ez az átalakulás nem magától történt, hanem azért, mert az autógyártókat kormányzati szabályozással kényszerítették a váltásra. „A személyautók villamosításánál azt tapasztaltam, hogy sokat segített, amikor szigorúan meghatározták azokat a dátumokat, amelyekre az autógyártóknak kellő számú elektromos modellt kellett piacra vinniük” – mondja Steinbuch professzor.
Úgy véli, ha hasonló követelményeket támasztanának a repülőgépgyártókkal szemben, valódi változásnak lehetnénk tanúi. „Jogszabályokra van szükség, amelyek előírják, hogy a flották egy részét ilyen vagy olyan évre elektrifikálni kell. Ezt is törvényekkel kell kikényszeríteni.”
Az Európai Bizottságnak fel kellene gyorsítania az új repülőgéptípusok tanúsításának folyamatát is. A biztonságnak természetesen „az első, a második és a harmadik” prioritásnak kell maradnia, de „sokat segítene, ha az Európai Bizottság egy kicsivel több erőforrást fordítana arra, hogy ezek az eljárások felgyorsuljanak, és teret kapjanak azok a scale-up cégek, amelyek a légijáratok villamosításához szükséges infrastruktúrát, valamint az új repülőgépeket gyártó startupokat építik fel.”
Mikor lesznek mindannyiunk számára elérhetők az elektromos repülőjáratok?
Amikor azt látjuk, hogy a diszkont légitársaságok tulajdonosai befolyásos milliomosokká válnak, nehéz elképzelni, hogy a légi közlekedés elveszíti meghatározó pozícióját a piacon.
Steinbuch professzor szerint azonban bőven van ok az optimizmusra: a nem is olyan távoli jövőben az elektromos repülőjáratok általánossá válhatnak – és ennek egy kulcseleme van.
„Nem álomról van szó, ez nagyon is valóságos, és a fejlesztés legfontosabb része az akkumulátor. Az akkumulátorok a kulcstényezők. Világszerte milliárdnyi eurót és dollárt költenek a fejlesztésükre. Miért? Mert mindenki tudja, hogy az akkumulátorok jelentik a Szent Grált az átálláshoz, akár a közlekedésben, akár az energiatermelésben.”
Az akkumulátorok azért ennyire létfontosságúak, mert ők hajtják az elektromos repülőket, és a hatótávot alapvetően az határozza meg, meddig bírják. „Ha megjelennek a piacon a kétszeres kapacitású, szilárdtest-akkumulátorok – kilogrammonként akár 500 wattóra energiasűrűséggel –, az elektromos repülés sokkal több ember figyelmét kelti majd fel. És ez a pillanat hamarosan eljön.”
Milyen hamar? „Úgy gondolom, 2032 körül, nagyjából hat éven belül megjelenhetnek az első, 500 kilométeres hatótávolságú repülőgépek teherszállításra és utasforgalomra, öt férőhellyel – vagyis még nagyon kicsi méretben –, de ez már specializált felhasználásokra is jó kezdet lesz.” Három évvel később, 2035-ben „már láthatunk kilencszemélyes, akár húszszemélyes gépeket is 500 kilométeres hatótávval. A 80–90 személyesek inkább 2040 környékén, vagy akár később várhatók.”