Óriási kapacitásbővítés a közösségi közlekedésben, rengeteg új kerékpárút, zöldítés és az autóforgalom jelentős csökkentése: ez nem valamilyen szupergazdag nyugati város receptje a 21. századra, hanem Varsóé. A lengyel főváros forgalomszervezési igazgatóját, Dombi Tamást kérdeztük a tervekről.
HIRDETÉSNagyjából száz ember gyűlt össze hétfő este a BME főépületének egyik második emeleti előadójában, hogy meghallgassa a varsói önkormányzat forgalomszervezési igazgatóját. Dombi Tamás arról beszélt a Magyar Urbanisztikai Társaság eseményén, hogy mit lehet tanulni a lengyel fővárostól városfejlesztés terén. Dombi egy kifejezetten szakmai előadást tartott értő hallgatóság előtt (a műsorvezető Vitézy Dávid volt, az első sorokban pedig ott ült Erő Zoltán, Budapest főépítésze is), de az érdeklődő laikusként is egyértelművé vált az este végére és egy rövid interjú után, hogy valamit jól csinálnak a lengyel fővárosban.
Varsó olyan város, mint Budapest, de a kiindulási alap más
Varsó méretre és lakosságszámra is majdnem ugyanakkora város, mint Budapest, de azért nem ugyanolyanok az adottságai. A második világháborúban gyakorlatilag megsemmisült, ennek pedig a közlekedésszervezésre is komoly hatása volt: a romok helyén széles, nagy utak épültek a minél zökkenőmentesebb autóforgalom biztosítására. Ez a tragikus történelmi örökség később jól jött, amikor autósávokat kezdtek el elvenni, hogy kerékpárutakat építsenek a helyükön.
De ne szaladjunk ennyire előre, van még ugyanis egy érdekes részlet a varsói tömegközlekedés múltjában: a két legfontosabb helyi pályaudvart összekötő, a belváros alatt húzódó vasúti alagutat itt már majdnem száz éve megépítették, majd a világháború után négyvágányosra bővítették a hozzá tartozó Visztula-híddal együtt. A magyar fővárosban ez még mindig csak álom. Varsóban viszont nagy szükség volt rá később, hiszen a Sztálin utolsó éveiben, a budapestivel nagyjából egyidőben indult metróépítés évtizedekre leállt, és az első vonalat végül csak 1995-ben adták át.
A pénz és a szándék is adott a közösségi közlekedés fejlesztésére
A lemaradás alig harminc éve tehát óriási volt a magyar fővároshoz képest. Mostanra azonban a varsói metróhálózat hosszabb, mint a budapesti, igaz, kevesebb megállóval. Az egyik vonal bővítése pedig jelenleg is zajlik. De hogyan sikerült ilyen gyorsan felfejleszteni a hálózatot? Az előadás után megkérdeztük Dombi Tamástól, aki így válaszolt:
Az elmúlt évtizedekben tehát végig adott volt a politikai szándék a tömegközlekedés fejlesztésére. A tervezést persze megkönnyíti, hogy 2006 óta a Civil Platform adja a polgármestert, de a városvezetés a Jog és Igazságosság párt kormányzása alatt is sokkal aktívabb tudott maradni, mint a budapesti. Ez pedig nem kis részben annak köszönhető, hogy Magyarországgal ellentétben Lengyelországban a lakók által befizetett SZJA 50 százaléka is a városi kasszákba folyik be. A jelentős bevétel lehetővé teszi, hogy a varsói tömegközlekedésre évente 360 milliárd forintnyi összeget költsenek - ez a budapesti keret majdnem duplája, egy majdnem ugyanakkora városban. A jegyekből csak nagyjából 100 milliárd folyik be, de a maradékot gond nélkül fedezni tudja a városi büdzsé.
„Lehetetlen összeszedni az összes jelenlegi fejlesztést, de a legnagyobbakat fel tudom sorolni. Most épül a metró nyugati meghosszabbítása, és van két nagy villamos-projekt. Ez összesen 13 kilométernyi új villamosvonalat és 3 kilométernyi új metróvonalat jelent. Ezen kívül vannak kisebb fejlesztések, például megállók, buszvégállomások, villamosvégállomások felújítása és akadálymentessé tétele, meg még mások is" - sorolta a most is futó fejlesztéseket Dombi.
Csökkentik az autóforgalmat és zöldítik a várost, a helyiek támogatásával
És tényleg, Varsóban egymást érik a különböző infrastrukturális fejlesztések. Néhány hónap múlva átadják például a Visztula első gyalogos- és kerékpároshídját. Nemrég a városháza előtt is elkészült a bicikliút, a hálózatot pedig évente 30-50 kilométerrel bővítik. 2013-ban 200 kilométernél tartottak, ma viszont már több mint 700 kilométernyi kerékpárút van Varsóban, és az emberek 5-10 százaléka biciklizik rendszeresen, ami a budapesti arány legalább kétszerese.
A fentebb már említett vasúti alagutat hamarosan teljesen felújítják: a mostani 4 perc helyett 2,5 percenként követhetik majd egymást a vonatok az érintett elővárosi vonalakon, és új megállók is épülnek. És ha már feltúrják az alagutat, átépítik a város felette futó kelet-nyugati főutcáját, az Aleje Jerozolimskiét is. A most kétszer három sávos főutat négy évre lezárják, átadása után pedig mindkét irányba egyetlen autós sáv marad csak. Lesz viszont széles, helyenként kitelepülésekre is alkalmas járda, négy darab fasor és bicikliút mindkét irányba.
A 2010-es években átadtak egy sétányt a Visztula mentén, ahol nyári estéken akár néhány százezren is megfordulnak. Egy másik forgalmas térről nemrég teljesen kizárták az autókat, a kereszteződés pedig gyalogos térként született újjá, óriási, Hollandiából hozatott fákkal. A parkolást is megreformálták, a jogosultságot autós parkolóőrök ellenőrzik, az útvonalukat algoritmus számolja ki. A régi, környezetszennyező kocsikat pedig a következő években fokozatosan kitiltják a belvárosból.
És hogy mit szólnak mindehhez a varsóiak? Dombi szerint a többség támogatja a fejlesztéseket:
Összehasonlításképp? Budapesten kötöttpályás fejlesztés utoljára 2019-ben volt, ekkor adták át az 1-es villamos kelenföldi meghosszabbítását. Jelenleg még csak tervben sincs semmilyen projekt, legfeljebb elképzelések vannak arról, hogy mit lehetne csinálni, miközben a városvezetés súlyos, bénító hatású forrásmegvonással vádolja a kormányt.
A főpolgármester kabinetfőnöke, Balogh Samu a 24.hu-nak néhány hónapja arról beszélt, hogy ha jön uniós forrás, akkor ezt felhasználva meg lehetne terveztetni a kisföldalatti felújítását és meghosszabbítását, a Deák és a Lehel tér kötöttpályás összekötését a felszínen, valamint a 42-es és a 3-as villamos meghosszabbítását. És ha a tervek elkészülnek, csak akkor kezdődhet majd el a lobbizás azért, hogy a megvalósításukra is legyen pénz.
Átfogó fejlesztési tervet készítettek a következő évtizedekre
Varsó eközben nem áll meg, sőt: hamarosan a közgyűlés elő terjesztik a város 2050-ig esedékes fejlesztéseit összefoglaló, átfogó tervet. Merthogy ott ilyen is van, sőt, a törvények értelmében kell is lennie.
„A nagy, általános cél az, hogy Varsó egy élhető és a XXI. századhoz méltó, korszerű nagyváros legyen, ahol a legfontosabb szolgáltatások mindegyike elérhető távolságban van gyalog, közösségi közlekedéssel vagy biciklivel. Ennek része a 15 perces város koncepciója, és része a közösségi és a biciklis közlekedés, valamint a társadalmi infrastruktúra fejlesztése" - mesélte kérdésünkre Dombi Tamás, az előadáson pedig néhány részletet is elárult a tervekről.
Varsóban 2050-re 2,5-3 millió lakossal számolnak a szakértők, akik nagyjából azt is megbecsülték, hogy ezek az emberek hol fognak lakni. A közösségi közlekedést és a kerékpáros hálózatot ennek megfelelően fogják fejleszteni, ráadásul óriási tempóban. A jelenlegi 41 kilométernyi metróvonal helyett például 113 kilométerrel számolnak 2050-re. A cél az, hogy bő 25 év múlva a varsóiak 79 százaléka legfeljebb 1000 méterre éljen egy metróállomástól, vagy legfeljebb 500 méterre valamilyen más kötöttpályás közlekedési eszköz, leginkább villamos, elővárosi vasút vagy gyorsvasút megállójától.
A finanszírozásban némi problémát jelenthet, hogy Varsó fejlettsége most már meghaladja az EU-s átlagot, így uniós forrásokat nehezebb lesz szerezni. Dombi azonban úgy látja, hogy a jövőben akár az ingatlanfejlesztésekben érdekelt magánberuházókat is be lehet vonni az új metróvonalak finanszírozásába, hiszen Varsóban és egész Lengyelországban óriási a kereslet az új lakásokra, és az eddigi példák megmutatták, hogy a metróállomások közelsége ösztönzőleg hat egy környék fejlődésére.
A városfejlesztési terv egyes elemeivel kapcsolatban ráadásul teljes politikai konszenzus van, ilyen például a második észak-déli metróvonal szükségessége. A politika azonban még beleszólhat a megvalósulásba: kérdésünkre azt Dombi Tamás is elismerte, hogy egy új városvezetés később átírhatja majd a tervet, ha úgy tartja jónak. Az elmúlt évtizedek tapasztalatából azonban úgy tűnik, hogy Varsó 21. századi fejlődése - egyre inkább - sínen van, ebből pedig tényleg Budapesten is csak tanulni lehet.