Az orosz polgári repülés a nyugati szankciók második évének végén kezdett feltűnően megroggyanni. December fenyegetően indult: az első héten tíz repülőgép hibásodott meg repülés közben. Szerencsére személyi sérülés nem történt. A baljós hét részleteit cikkünk második részében tekinthetik át.
Egy orosz pilóta komor köszöntése
HIRDETÉS„Az Ukrajnával folytatott háború bűncselekmény. Azt hiszem, hogy minden józan állampolgár egyetért velem, és mindent megtesz, hogy megállítsa. Nincs szükségünk háborúra!". Ezzel a szokatlan üdvözlettel fogadta felszállás előtt utasait Vlagyimir N. pilóta egy Boeing 737-es gép fedélzetén, a törökországi Antalyában, 2022 február 26-án.
Másnap a Victory légitársaság (az Aeroflot leányvállalata) az interneten közölte, hogy „elköszöntek” N. kapitánytól.
Mindenki „elszállt”, aki figyelmeztetni merészelt
„Futni vagy lebújni!” Ez lett a légiforgalom bezetőinek túlélési politikája. Nem csak N. pilóta „repült” a vezetőülésből, hanem nála magasabb rangú légiforgalmi felelősök is. Nem csak az állami, de a privát vállalatoknál is megtörtént ez, ha valaki jelezni próbálta a szankciós politika várható következményeit.
A szájbefogási kampány a kormányzatban is lezajlott, ezért is „szállt el” Valerij Kudinov (a képen), a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség repülésbiztonsági vezetője, aki nyilvánosan szólt a fenyegető problémákról. Esetében az tette be végleg a kaput, hogy nem tudta megakadályozni vagy kikerülni a nyugati korlátozásokat, és képtelen volt elintézni, hogy Kína pótolja a veszteségeket. (Őt követően ez másoknak sem sikerült, de Kudinov ettől függetlenül rákerült az ukrán szankciós listára.)
A háború folytán az orosz fuvarozók rohamosan veszítettek versenyesélyeikből - kiszorultak a nyugati égboltról, leszakadtak a lízing-társaságokról és a szoftvercégekről. Az Oroszországban rekedt külföldi tulajdonú gépeket „lefoglalták”, ám ez csak 1-2 éves haladékot engedélyezett.
A Projekt magazin vizsgálata azt mutatja, hogy a közeli jövőben a nagyobb problémák nem is a vállalati vezetőkre, hanem a hétköznapi oroszokra nehezednek, akik növekvő tömegben szorulnak rá a hazai légitársaságok szolgáltatásaira, miközben a repülések rizikós szintje emelkedik.
2021 nyarán még 14 millió főt számlált a belföldi utasforgalom, ami 2022 márciusában, azaz az ukrajnai háború kitörése után 5,2 millióra zuhant. Idén májusban óvatos emelkedés állt be (6,6M), de a rohamosan elavuló géppark ezt egyre nehezebben tudja követni.
Előtte még virágzott az optimizmus: az orosz kormány 2019-ben 27 új repülőtér építését rendelte el
A 440 milliárd rubeles tervcsomag elsősorban a külföldre irányuló turizmus igényeit elégítette volna ki, melyek négyszeresükre duzzadtak az orosz gazdaság javuló éveiben. Az új repülőterek segítettek volna a belső forgalmon is, a hazai turizmus fejlődése és a távolabbi helyeken vállalt jobban fizető munkahelyek miatt.
A Nemzetközi Utazási és Turisztikai Tanács ( WTTC ) üdvözölte a tervet, mert az egybevágott azzal a meglepő felismeréssel, hogy az európai regionális utazások 3,8%-kal nőttek, miközben az uniós GDP csak 2,3%-kal emelkedett. Vagyis az európai lakosság egyre többet áldozott jövedelméből utazásokra és nyaralásra.
Ebbe a virágzó körbe az orosz légiforgalom is sikeresen becsatlakozott.
A COVID előtti éveket a fapados utazási láz rohamos terjedése jellemezte, nem csak Nyugaton, de az orosz-európai és az orosz-közel-keleti relációkban is. A központi orosz repülőterekre nehezedő nyomás olyan nagy lett, hogy a regionális légikikötők fejlesztése nem tűrt halasztást, tehát a döntés helyes volt.
A koronavírus-válság azonban rombolni kezdte a fejlődést, amit tovább pusztított az ukrajnai háború
2022 tavasza óta, amikor amerikai és uniós szankciókat vezettek be az orosz légiközlekedés ellen is, a légitársaságok tiltják a személyzetnek, hogy bejegyezzék a berendezéshibákat a repülési-műszaki naplóba (TLB). Ennek folytán a gépek gyakran hibásan repülnek - írja a Projekt.
A Nordwind légitársaság egyik leszerelt pilótája már korábban is megjósolta, hogy sok légitársaság az „orosz rulettre” bízza a repülés megkezdését – egyre több utassal.
Vészjósló sorozat december elején
December 1-jén három repülőgép is meghibásodott, elsőként az Aeroflot Kalinyingrádból Moszkvába tartó Airbus A321-es gépe, amely a pilótafülke légkondicionáló rendszerének hibajelzése miatt volt kénytelen soron kívül leszállni a szentpétervári Pulkovo repülőtéren.
A Rendkívüli Helyzetek Minisztériuma ugyanaznap arról számolt be, hogy egy másik Aeroflot Boeing 737-es is kényszerleszállást hajtott végre Juzsno-Szahalinszkban.
Végül aznap este az IrAero társaság robotpilótája és szárnyai hibásodtak meg felszállás után Novoszibirszkben. Ezúttal a vezető orosz típus, a Szuhoj-100 Superjet volt kénytelen kilenc kört megtenni, mielőtt elszánta magát a kényszerű visszatérésre.
Másnap az Aeroflot Szentpétervárról Moszkvába tartó Airbus A321-es repülőgépe szorult kényszerleszállásra, motorhiba miatt. Délután hasonló megpróbáltatáson ment át a Yamal Airlines gépe, egy szintén Szu-100-as gép.
December 5-én egy An-12-es repülőgép kormánya jelzett hibát repülés közben. A pilóták a Komszomolszk-on-Amur-i Khurba repülőtéren hajtottak végre kényszerleszállást. Délután egy Kazanyba tartó repülőgépnek kellett a moszkvai Seremetyevói repülőtéren kényszerűen landolnia, a stabilizáló rendszer vezérlésének hibája miatt.
HIRDETÉS
December 6-án tűz ütött ki egy Aeroflot Boeing 777-es fedélzetén, amely a terv szerint Moszkvából Kamcsatkába repült volna, de vissza kellett fordulnia. Másnap egy Tu-204 hajtóműve kezdett szikrákat szórni. A pilóták kieresztették az üzemanyagot, majd a Bajkál repülőtéren szálltak le.
A legutóbbi incidens december 8-án, pénteken történt, a szenvedő alany pedig az S7 légitársaság Boeing-737-es repülőgépe volt, amelynek mindkét hajtóműve szikrázásba kezdett.
Mi lehet a kiút az orosz légiközlekedésben?
A szankciós politika most kezdi éreztetni igazán a hatását, amikor a gépek fő alkatrészeinek cseréje, pótlása vagy javítása már nem csak nehéz, de egyre inkább megoldhatatlan. Emiatt kezdődött el a gépek „kannibalizálása”, azaz egy forgalomból kivont jármű még használható alkatrészeinek kiszerelése és beépítése másik gépbe.
Ez csak időleges megoldás lehet, mert közben a többi alkatrész is kopik, romlik. Ezért is javasolta nemrég az Aeroflot, hogy a privát légitársaságok „adják át” neki éppen nem üzemelő gépeiket. A Projekt értékelése szerint ez egy közelgő államosítás rémképét vetíti előre, hogy az állami óriás szabadon gazdálkodhasson a megmaradt és szétszórt privát erőforrásokkal.
Az előre menekülés jelenlegi egyetlen módja az „oroszosított” típusok gyártásának viharos növelése, elsősorban a Szuhoj-100 (Szuperjet) modellből. Ezekből 339 darabot rendelt meg az Aeroflot, ami az óriáscég vezére, Szergej Alekszandrovszkij ismertetője szerint a legnagyobb beszerzés a vállalat történetében.
HIRDETÉS
Az elképzelés azon alapul, hogy a megújított típusokban a fődarabok már kizárólag orosz gyártmányúak lesznek, a többi alkatrész pedig mentes a szankciók által sújtott nyugati tartalomtól.
A típus elterjesztésével gyakorlatilag egyetlen gigászi tervezőiroda marad a porondon, a United Aircraft (UAC) holdingtársaság, amelyet viszont a Rostec, az állami tulajdonban lévő ipari óriás irányít. Így tehát nem csak a működtetés, de már a tervezés és a gyártás is az állami egyeduralom irányába mutat.
PatyomkinFlot?
„Oroszországban most az történik, hogy az állam lesz felelős az egész gazdaságért. Láttuk már ezt a filmet, és nem volt Happy End a vége” – jegyzi meg a tervezetet ismerő Richard Aboulafia, az AeroDynamic tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. A rendszert a 18. századi Patyomkin-falvakhoz hasonlítja – a színlelt településekhez, melyeket Grigorij A. Patyomkin miniszter azért építettetett, hogy megtévessze II. Katalin cárnőt az ország valós életéről.
A szakértő szerint – ha nem is említjük a fejlett félvezetők és navigációs rendszerek hiányát – kétséges, hogy az orosz hajtóműipar képes lesz olyan termékeket szállítani, amelyek megfelelnek a nyugati riválisok teljesítményének. Ezen a téren a világvezető amerikai Pratt & Whitney teljesítményét kellene 1-2 év alatt elérni.
„Egyszerűen nem rendelkeznek olyan technológiai befektetéssel, amely a versenyképesség fenntartásához szükséges. Nagyon is jó oka van annak, hogy a világon csak három ország [USA, UK, Franciaország] képes világszínvonalú sugárhajtóműveket tervezni” – mondja az elemző.
HIRDETÉSBár a Szovjetunió idejéből maradt még tervezési know-how, az elmúlt 30 évben ez a képesség leromlott, mert 1990 óta az ország 98%-ban a nyugati modellek bevásárlására alapozta a repülési szolgáltatásokat. A hazai fejlesztések minőségben és mennyiségben is megtorpantak, így például a Szuperjetből mindössze 27 darabot sikerült exportálni, 7 év alatt.
Kevés lett a szakember
Az elemző szerint az orosz szakemberek érdeklődése és fókusza teljesen a nyugati típusokra állt át, miután a korábbi szovjet modellek sorra kiestek a forgalomból. Sok szakember el is hagyta a pályát, nyugdíjba vonult, vagy nyugati tervezőirodákhoz igazolt át, mert a civil forgalomban legsűrűbben használt Tupoljev (134 és 154), illetve az Iljusin (62) típusok fejlesztései leálltak vagy toporognak.
Persze vannak új vagy megújított tervek az asztalon, de ezek megvalósulása még hosszú évek munkája. Az ígéretes közepes hatótávolságú Tupoljev 204-ből például eddig csak 89-et sikerült legyártani, de ennek jövője is bizonytalan, mert jórészt Rolls Royce hajtóművekre alapozták. Építhető rá orosz motor is (Aviadvigatyel PSZ-90), de ebből képtelenségnek látszik a kívánt mennyiséget időre legyártani.
Külső hivatkozások:
Proekt Media
A RIA Novoszty a kalinyigrádi esetről
Orosz kormányjelentés
Az IrAreo eset
A Kurba repülőtéri incidens
A Superjet jövője
A Kudinov-szankció
HIRDETÉS