EventsEseményekPodcasts
Loader
Find Us
HIRDETÉS

Katasztrófa fenyeget az orosz repülésben, mert elfogytak a pótalkatrészek

Vlagyimir Putyin az Aeroflot pilótaképzőjének egyik szimulátorában 2022. március 5-én
Vlagyimir Putyin az Aeroflot pilótaképzőjének egyik szimulátorában 2022. március 5-én Szerzői jogok Mikhail Klimentyev/Sputnik
Szerzői jogok Mikhail Klimentyev/Sputnik
Írta: Seress Gergely
Közzétéve:
A cikk megosztásaKommentek
A cikk megosztásaClose Button

Szakértők szerint katasztrófákhoz vezethet az orosz hatóság döntése, hogy engedélyezte a gyártók által nem elfogadott, nem eredeti beszállítóktól származó részegységek beépítését is az orosz repülőkbe.

HIRDETÉS

Oroszország civil repülőgépparkjának 80 százaléka a Boeing és az Airbus gépeiből áll, és a többi repülőben is sok külföldi, főleg nyugati alkatrész van. Iparági szakértők bírálják az orosz hatóságot, mert engedélyezte a gyártók által nem elfogadott, nem eredeti beszállítóktól származó részegységek beépítését is, ami szerintük katasztrófákhoz vezethet.

Az orosz légügyi hatóság még 2022. decemberében engedélyezte, hogy a légitársaságok alkatrészbányának használják a gépeiket a flotta üzemeltetésére. A döntés mögött az áll, hogy a háborús szankciók nyomán nem szállít alkatrészt a Boeing és az Airbus az orosz légitársaságoknak. 

Riasztóan sok a repülési esemény Oroszországban

Hogy a szankciók milyen hatásúak, az orosz repülésbiztonsági adatok romlása mutatja. 2022-ben több mint 130 repülési esemény, ún. incidens történt, amelyből 28 végződött a repülőgép lezuhanásával. 

  • Júniusban előfordult olyan eset, amikor egy felszálló gépről leesett egy borítólemez a vnukovói repülőtéren. Szerencsére az irányítók észrevették a felszállópályán levő fémdarabot, és leállították a forgalmat. 
  • Ugyanebben a hónapban a NordStar légitársaság Boeing 737-800 típusú gépéből szivárgott az üzemanyag. 
  • Aznap az Ural légitársaság Airbus futóműhibával landolt, egy Nordwing Boeing 737-800 szélvédője pedig megrepedt, amikor Szocsiból repült Ufába. 
  • November 29-én a Rosszija pilótái egy pulkovói leszálláskor azt jelentették, hogy nem tudják kibocsátani a fékszárnyat. 
  • December 1-jén a Nordwing goai járata megszakította az útját, mert a gép fokozatosan kihermetizálódott, azaz csökkent a kabinnyomás, ami életveszélyes is lehet a fedélzeten levők számára.

Az idei év sem kezdődött jobban az orosz polgári légiközlekedésben. Ha csak januárt vizsgáljuk, a következő esetek történtek:

  • Január 2. A Rosszija Szuhoj-100 típusú gépe a seremetyevói repülőtérről tartott Almatiba. A futómű hibát jelzett a levegőben, ezért a járat visszatért Moszkvába.
  • Január 3. A Pobjeda légitársaság Boeing 737-800 gépén a futómű helyzetét jelző lámpa téves hibajelzést adott a személyzetnek.
  • Január 5. Az Utair légitársaság egy járata Nyugat-Szibériában kényszerleszállást hajtott végre, mert elromlott a fedélzeti légkondicionáló rendszer.
  • Január 6. Az Azur Air thaiföldi járata 263 emberrel a fedélzetén, hat órával a felszállás után visszatért Novoszibirszkbe, mert megsérült a gép szélvédője. Ugyanezen a napon a Red Wings légitársaság kazani járata futóműhiba miatt tért vissza Jekatyerinburgba. A futókat nem tudta behúzni a személyzet.
  • Január 7-én az Alrosa légitársaság egy Boeing 737-800 gépének kapitánya jelentette Vnukovóban, hogy elromlott a földi kormányzás rendszere. Ezen a napon még két másik gépnek is ugyanilyen hibája keletkezett. Egy harmadiknak pedig a futómű behúzásával akadt gondja.
  • Január 8. A Pobjeda Boeingja Permben lecsúszott a leszállópályáról és a havas mezőn állt meg. A vizsgálat szerint a gép nem sérült meg. Aznap Tomacsevóban és Jekatyerinburgban is történt esemény. Mindkét gép hidraulika-rendszere túlmelegedett, ezért ezeket sem lehetett kormányozni a leszállás után.
  • Január 9. Az S7 légitársaság Airbus 320neo típusú gépén, Bratszk és Moszkva között elromlott a vécéket üzemeltető rendszer, ezért négy óra repülés után a járat Kazanban megszakította az útját. Ugyanekkor a Távol-Keleten lezuhant egy öreg An-2 repülőgép, a balesetben két ember meghalt. Szintén a Távol-Keleten repülés közben kinyílt az IrAir egy An-26 típusú gépének ajtaja. A résen csomagok, sapkák repültek ki, az utasok a jeges szélben fagyoskodva szelfiztek, amíg a gép le nem szállt Jakutszkban. 
  • Január 10. A NordStar egy járata lecsúszott jeges leszállópályáról az Északi-sarkkör egyik repülőterén. A gépet visszavontatták a betonra, átvizsgálták, és engedélyezték, hogy Moszkvába repüljön. A visszaúton 121 ember volt a fedélzetén.

És ez csak a január első 10 napja. Február 24-én a Rosszija légitársaság egy Boeing 737-800 gépén váratlanul csökkent a kabinnyomás, ezért a járatnak kényszerleszállást kellett végrehajtani Krasznojarszkban. A 175 utas nem sérült meg. Az egyik utas azt mondta, hogy nem minden vészhelyzeti oxigénmaszk nyílt ki az utastérben, így volt, akinek nem jutott oxigén. Mások azt mondták, hogy bár az ő maszkjuk kinyílt, ereszkedés közben elfogyott belőle az oxigén, ezért többen fulladoztak. (Az oxigénrendszer kapacitása valóban véges, ezért fontos ilyenkor az intenzív vészsüllyedés arra a magasságra, ahol már lehet lélegezni.)

Lefelé a lejtőn

Repülésbiztonsági szakértők szerint a fentiek mind azt mutatják, hogy megkezdődött az orosz légiközlekedési iparág széthullása. Bár az orosz kormány és a légügyi hatóság, a Roszaviacija nevű szervezet optimista nyilatkozatokkal igyekszik tompítani a helyzet súlyosságát, az orosz szakemberek szerint az incidensek után balesetek, majd katasztrófák várhatók.

A folyamat 2022-ben kezdődött, amikor az orosz légügyi hatóság meghosszabbította 600 repülőgép repülési engedélyét az év végéig. Sokan már önmagában azt is különösnek találták, hogy a hatóság néhány hét alatt képes volt alaposan ellenőrizni ennyi gépet.

Májusban aztán következett a döntés, amely enyhítette az alkatrészek beszerzésének orosz szemmel szigorú szabályozását. Addig csak az amerikai, kanadai és európai légügyi felügyeletek által elfogadott, eredeti beszállítók (OEM, Original Equipment Manufacturer) alkatrészei kerülhettek az Oroszországban üzemelő repülőgépekbe. Azóta viszont számos ország engedélyét elfogadja az orosz hatóság.

Darko Vojinovic/AP2008
Egy Boeing 737 típusú repülőgép karbantartásaDarko Vojinovic/AP2008

Külön gondot jelent a külföldi alkatrészek honosításának kérdése, ami immár két évtizedes hiányosság Oroszországban. Az orosz légitársaságok már régóta használnak külföldi alkatrészeket, de a hatóság nem törődött az orosz műszaki szabványosítással, megfeleltetéssel. Egyszerűen fogalmazva, ha volt nyugati engedélye az adott eszköznek, akkor elfogadták jónak és beépítették.

Ez mára azt eredményezte, hogy mivel a háború miatt az eredeti részegységek importja és szürkeimportja megszűnt, már csak jóval kevésbé megbízható forrásokból lehet beszerezni alkatrészeket. Ezek minőségellenőrzésére azonban nincs kialakított rendszer és engedélyeztetési eljárás. Így ma Oroszországban ellenőrizhetetlen minőségű repülőgép-részegységeket is be lehet szerelni az utasszállító gépekbe.

– Az engedélyezteti eljárás hiánya miatt ma az ún. „baráti országok” gátlástalan üzletemberei és vállalatai hamisított, rossz minőségű alkatrészeket adnak el az orosz légitársaságoknak, az eredetinél drágábban. Ezek a felelősek a sok futómű- és egyéb hibáért, amit most tapasztalunk Oroszországban – mondta az Insider magazin egy névtelenséget kérő forrása.

Darko Vojinovic/AP2008
Az utasszállító gépeken rendszeres időközönként különböző szintű ellenőrzéseket és karbantartás kell végrehajtaniDarko Vojinovic/AP2008

A gépek kannibalizását tavaly decemberben engedélyezték, mert az alkatrész-probléma súlyosbodott. Ez év februárjában a kormánybarát FrequentFlyers nevű, orosz Telegram-csatorna bemutatott egy olyan belső utasítást, amelyet egy Airbus A321 személyzete kapott. Azt nem tudni, melyik légitársaságról van szó, és fotón a járatszámot is kitakarták. 

A dokumentumban az áll, hogy az adott gép fékrendszerébe kínai alkatrészeket építettek be, amelyeknek van kínai engedélyük, de orosz nincs. Ezért senki nem tudja, hogyan viselkednek majd használat közben. A levél arra utasítja a személyzetet, hogy folyamatosan figyelje a fékek hőmérsékletét és jegyezzen fel mindent, ami eltér a megszokottól.

Az RBK orosz lap az év elején megszerzett egy olyan levelet, amelyet a Primorje-régió egyik vezető közlekedési szakembere írt a Távol-Kelet és a sarkkör fejlesztéséért felelős orosz minisztérium számára. 

„Új repülőgépekre van szükségünk, mert nemsokára már nem tudjuk majd használni a meglevőket”, áll a levélben. A sarkvidéken használt gépek hajtóműve ugyanis kanadai Pratt & Whitney gyártmány, amelyeket a szankciók miatt, az előírt karbantartás hiányában egyre nehezebben tudnak üzemeltetni.

HIRDETÉS
Sergei Ivanov/Copyright 2022 The AP. All rights reserved.
Az Aeroflot egy Airbus-330 típusú gépe SeremetyevónSergei Ivanov/Copyright 2022 The AP. All rights reserved.

Az orosz Kommerszant c. lap szerint 2022-ben legalább 9 orosz légitársaság veszítette el a működési engedélyét, mert már az orosz szabályoknak sem tudtak megfelelni. Tavaly novemberen a Baza Telegram-csatorna arról tudósított, hogy nem csak a kisebb orosz vállalatok, hanem a nagyok és kénytelenek a saját gépeiket kannibalizálni, hogy üzemeltetni tudják a géppark nagyobb részét. Eszerint az orosz nemzeti légitársaság, az Aeroflot 25 gépet használt alkatrészbázisként, míg 18 másik repülőgép javításra várt a műszaki bázisokon.

– A kannibalizálás régi gyakorlat, és ha csak egy átmeneti kényszermegoldásként tekintünk rá, az még elfogadható – magyarázta Andrej Patrakov, a RunAvia repülésbiztonsági tanácsadó cég alapítója a Szabad Európa Rádió Siberia Realities c. műsorában. – Itt azonban arról van szó, hogy a harmadik országokból származó alkatrészek mellett ez lett a másik megoldás, ami azzal jár, hogy elfogynak a használható repülőgépek. Minél több gép szolgál alkatrészbázisként, annál kevesebb marad az utasforgalom számára. Vagyis hosszú távon ez is zsákutca.

„Kreatív” karbantartás

Victor Korotayev/AP
A Szuhoj SSj-100 repülése egy légibemutatón 2009-benVictor Korotayev/AP

Egyes orosz gyártók és beszállítók a karbantartási szabályokon lazítottak. Decemberben egy népszerű szakportál azt írta https://t.me/aviatorshina/3273 , hogy az NPO Szaturn nevű hajtóműgyár immár azt ajánlja a Szuhoj Superjet 100 (SSJ-100) típusú gép eltömődött üzemanyagszűrőivel kapcsolatban, hogy mostantól nem szükséges a csere, hanem elegendő, ha fékfolyadékkal kitisztítják. A Superjet 100 hajtóműve az orosz-francia PowerJet vállalat gyártmánya, de a háborús szankciók nyomán a cég felfüggesztette a gyártást és a karbantartást is, a teljesen orosz PD-8 hajtómű pedig még nincs készen.

A Jakutia légitársaságnak összesen négy SSJ-100 típusú gépe van. A vállalat már a kannibalizálás engedélyezése előtt leállított két Szuhojt, és arra használta ezeket, hogy a másik kettőt repülni tudja, írta meg a Vedomosztyi orosz lap

HIRDETÉS

Amikor a JSC GTLK nevű állami lízingcég és egy független karbantartási vállalat szakemberei ellenőrizték a Jakutiát, akkor derült ki, hogy a két leállított Szuhoj gyakorlatilag már helyreállíthatatlan állapotban van, pl. a hajtóműveiket egy az egyben leszerelték róluk.

Marina Lystseva/Copyright 2019 The AP. All rights reserved
Az Aerflot Szuhoj SSJ-100 típusú gépeMarina Lystseva/Copyright 2019 The AP. All rights reserved

A Jakutia légitársaság már a szankciók előtt is hírhedt volt a „kreatív” karbantartási módszereiről. 2020-ban egy hatósági ellenőrzés megállapította, hogy az egyik gép megrepedt szélvédőjét nem a gyártói előírások szerint. a gyártó bevonásával cserélték ki, hanem ahogy a saját szerelőik helyesnek gondolták. Ők kifelejtették a tömítőgyűrűket a csavaralátétek alól, ezért a pilótafülkébe befolyt az esővíz, és a műszerfal is elázott. A hatóság emberei emellett nem engedélyezett rögzítőket is találtak a cockpitben.

Az állami lízingcég mindezek miatt visszavette a Szuhojokat a Jakutiától. – Minden partnerünk igényeit igyekszünk kiszolgálni, és nagyon ritkán hozunk ilyen radikális döntést. Sajnos itt ez elkerülhetetlen volt – mondta az ügyről JSC GTLK egyik vezetője.

Irán a példa

2022 márciusában Vitalij Szaveljev közlekedési miniszter azt nyilatkozta, hogy Oroszország fel fogja használni Irán tapasztalatait a nemzetközi szankciók kikerülésében, ami a repülőgép-alkatrész beszerzéseket illeti. A miniszter azt elfelejtette mondani, hogy Iránban számos légikatasztrófa történt, amíg a helyi ipar eljutott oda, hogy biztonságosabban működő részegységeket hamisítson vagy gyártson. Így az sem tekinthető véletlen egybeesésnek, hogy Iránban is a futómű-meghibásodásokkal kezdődött az a folyamat, amely a katasztrófákon át elvezetett a mai helyzetig.

HIRDETÉS

Az már nem sokkal Ukrajna megtámadása után kiderült, hogy Kínára nem számíthat Oroszország ebben. Valerij Kugyinov, a Roszaviacija akkori karbantartási vezetője megerősítette, hogy Kína – ahol komplett Airbusokat gyártanak, a Boeing számára pedig alkatrészeket –, visszautasította a gyártók által engedélyezett részegységek szállítását. 

Szakértők szerint az alkatrészek vonalkódjai alapján pillanatok alatt visszakereshető, honnan származik az adott darab. Kína vélhetően fontosabbnak tartotta a nyugati gyártókkal és kormányokkal való jó viszonyt, minthogy megszegje a szankciós szabályokat a globális légiközlekedésben viszonylag kicsinek számító orosz piac ellátása érdekében. Így Irán mellett India és Törökország lehet még a nem engedélyezett részegységek és alkatrészek szállítója.

Oroszország vezeti a repülési halállistát

AP/Russian Investigative Committee
2019-ben túl nagy erővel ért földet egy kényszerleszálló Szuhoj SSJ-100 Moszkvában, és kigyulladt. 40 utas meghalt.AP/Russian Investigative Committee

Az orosz légiközlekedés mélyrepülése persze nem most kezdődött. Amikor a 2014-es első ukrán válság után számítani lehetett a nemzetközi szankciókra, Putyin kormánya elmulasztotta a felkészülést arra, hogy az iparágat segítse a korlátozások közepette történő működésre. Szakértők szerint ebben szerepe volt annak is, hogy az Oroszországban repülő gépek jelentős többségét Írországban, a Bermudákon vagy a Virgin-szigeteken regisztrálták. 

A nemzetközi légiközlekedési szabályok értelmében a repülőgépek biztonságos üzemeltetéséért a regisztráló ország a felelős, amelyek egyébként kivétel nélkül az Egyesült Államok és az Európai Unió hatósági szabályzatát követik. Vagyis a Roszaviacija, az orosz légügyi hatóság széttárta a kezeit, mondván, úgyis a külföldi országoké a felelősség, ha baj történik egy orosz járattal, ezért nincs miért kapkodni.

HIRDETÉS
Dmitry Lovetsky/AP2008
2008-ban Perm városánél lezuhant egy Boeing 737, a 88 utas meghaltDmitry Lovetsky/AP2008

Az ilyen szemlélet áll az eleve rossz orosz biztonsági statisztikák hátterében is. Egy 2021-es orosz repülésbiztonsági tanulmány szerint, miközben Oroszország a világ légiközlekedésének mindössze 2 százalékért felel, 2000 óta vezeti a repülési halállistát a világban, sokkal régebb óta, mint ahogy az első szankciókat bevezették. 

Az adatok azt mutatják, hogy 21 év alatt 1,639 ember halt meg orosz repülőbalesetekben. 2021-ben az összes európai és észak-atlanti repülőbaleset Oroszországban történt. Ezek a balesetek adták a világ összes légibalesete halálos áldozatainak 40 százalékát. Ázsia 20 százalékért, Afrika 30 százalékért és Észak-Amerika 10 százalékért felelt. A tanulmány megállapítja, hogy az orosz repülés biztonsága rosszabb, mint a közismerten gyenge afrikai légiközlekedésé.

Minden nagyon szép, minden nagyon jó, mindennel meg vagyunk elégedve

A Roszaviacija vezetője 2023. február 1-jén hosszú interjút adott az orosz RBC nevű újságnak. Ebben azt mondta, hogy semmi baj nincs az orosz légiüzemeltetési engedélyezési eljárással és a „baráti országokból” származó alkatrészekkel.

– Meg vagyok győződve róla, hogy nem veszélyes az orosz repülés. Az egész kérdésnek abszolúte semmi köze az eredeti vagy nem eredeti részegységekhez. A légiközlekedésben a működőképesség a lényeges. Egy repülőgép akkor tekinthető üzemeltethetőnek, ha nem járt le a gép és a berendezéseinek élettartama, ha minden hibát elhárítottak felszállás előtt, és ha a műszaki dokumentáció rendelkezésre áll. A szakembereink beszélnek és olvasnak angolul, folyamatosan tanulmányozzák a vonatkozó szakanyagokat, utasításokat és képesek üzemeltetni a külföldi gyártmányokat is. De persze, sokan azt akarják elhitetni a világgal, hogy nekünk ez nem megy – mondta Alekszandr Nyeradko.

HIRDETÉS

A hatósági vezető arra nem akart válaszolni, hogyan segíti majd Irán Oroszországot.

Az orosz légiközlekedési vezetők bírálói szerint a nyilatkozat Nyeradko és a légügyi hatóság totális hozzá nem értését mutatja, hiszen a részegységek minősége közvetlenül is hat a repülésbiztonságra.

A hamisított alkatrészek légikatasztrófát okoznak

1989. szeptember 8-án a dán Partnair légitársaság 394-es járata, amelyet egy Convair CV-580 típusú gép teljesített, 20 kilométerre a dán partoktól a tengerbe zuhant. Mind az 55 utasa meghalt. A baleseti vizsgálat a légitársasági üzemeltetés számos szabálytalansága mellett azt is megállapította, hogy a függőleges vezérsíkot nem eredeti beszállítótól származó, engedélyezett csavarokkal rögzítették a törzshöz. A csavarok hamisítottak voltak, és a rossz minőségük miatt nem bírták a terhelést. A vezérsík a levegőben leszakadt, ez okozta a katasztrófát.

De nem csak a hamisított, hanem a nem megfelelően működő, engedélyezett alkatrészek is okozhatnak súlyos balesetet. Az Air Transat kanadai légitársaság egy Airbus 330 gépe 2001. augusztus 24-én Torontóból tartott Lisszabonba, és az óceán közepénél kifogyott az üzemanyag a gépből. A pilóták 121 kilométeres vitorlázás után sikeresen letették az üres tartályokkal sikló óriásgépet az Azori-szigeteken. 

HIRDETÉS

A vizsgálat kiderítette, hogy a hidraulikus rendszer egyik szelepének cseréje okozta a különös esetet. A cserére szoruló és az új alkatrész is az eredeti gyártó Rolls-Royce részegysége volt, de két különböző gyártási szériából. A gép hajtóműve régebbi típusú volt, az új szelep viszont egy újabb hajtóműhöz tartozott. A két hajtómű-széria és a két szelep között alig volt különbség. Az új szelep valamivel nagyobb volt a réginél, de az eltérés minimális volt, ezért a szerelők azt hitték, hogy be lehet szerelni a régebbi hajtóműbe is. Ahogy azonban mozgott a szárny, a nagyobb, tehát nem odaillő szelep kidörzsölte és kilyukasztotta a mellette levő üzemanyag vezetéket. Ezért repülés közben az összes kerozin kifolyt a tartályokból. A gépen utazó 306 ember nem sérült meg.  

2005. augusztus 6-án lezuhant a Tuninter légitársaság egy francia gyártmányú regionális gépe, egy ATR-42. A repülés előtt a gépen kicserélték az üzemanyag szintjét mérő műszert. Gyári új alkatrészt tettek bele, de tévedésből egy későbbi, nagyobb változat műszerét. Ez azt mutatta, hogy még bőven van üzemanyag egy repülőgépben, pedig nem volt. A balesetben 16 utas meghalt.

Emlékezetes az Air France 447-es járatának katasztrófája 2009. június 1-jén. Az Airbus-330 pilótahiba miatt zuhant az Atlani-óceánba, de az események láncolatát a repülőgép Pitot-csövének eljegesédése okozta. Ezt a nyomásérzékelő műszert jégkristályok tömték el, ezért kapcsolt le a robotpilóta. A Pitot-csövet egy elsődleges, engedélyezett beszállító, a Goodrich gyártotta, mégis sok hibát tapasztaltak vele. Ezért az Airbus azt ajánlotta a légitársaságoknak, hogy egy későbbi Goodrich-verzióra cseréljék, vagy a Thales gyártmányát szereljek be a gépeikbe.

Ezek az esetek mind azt jelzik, milyen jelentősége van annak, követhető-e egy alkatrész származása, van-e megfelelő minőségbiztosítási tanúsítványa és engedélyezett-e a használata egy adott repülőgépben. Andrej Patrakov repülésbiztonsági tanácsadó szerint még az eredeti beszállítók részegységei is lehetnek hibásak, vagy be lehet szerelni őket rosszul. – De ha ismeretlen forrásból, egy teheráni műhelyből érkeznek a nem engedélyezett részegységek, az nagyon súlyos kockázatot jelent.

HIRDETÉS

Ha nem tudunk alkatrészt behozni, majd mi legyártjuk

A Roszaviacija már azt is engedélyezte öt orosz légiipari vállalatnak, hogy maguk fejlesszenek alkatrészeket a Boeing és az Airbus Oroszországban repülő típusaihoz. A GlobalData nevű adatelemző cég szerint ez a döntés nem csak megmérgezi az orosz üzemeltetők és a külföldi gyártók illetve lízingcégek közötti kapcsolatokat, de kiszorítja az orosz légiközlekedést a világ fontos részeiből.

MICHAEL VOLCHENKOV/2008 AP
Az Aeroflot egy leányvállalatának Boeing 737-500-asaMICHAEL VOLCHENKOV/2008 AP

A GlobalData tanulmánya szerint a „nyugati légügyi felügyeletek visszavonják azoknak a repülőgépeknek az üzemeltetési engedélyét, amelyekben nem engedélyezett orosz részegységek lesznek. A nyugati repülőgépgyártók beperlik az orosz alkatrészgyártó vállalatokat a hamisítás miatt, így Oroszország csak nagyon lassan tudná utólag engedélyeztetni ezeket a részegységeket. 

Amíg ezt nem rendezik, kitiltják Európából és az Egyesült Államokból a több száz nyugati gépből álló orosz gépparkot. Egyszerűen nem repülhetnek be az európai és amerikai légtérbe. Még akkor is, ha véget ér a háború és feloldják az Oroszország elleni szankciókat, ezzel a döntéssel középtávon Oroszország önmagát zárja ki a globális légiközlekedésből, mert nem lesznek engedéllyel rendelkező utasszállító repülőgépei.”

Harry Boneham, a GlobalData elemzője azt mondja, hogy az orosz hatóság egyelőre a biztonsági szempontból nem kritikus berendezések, pl. a konyhai felszerelések vagy az ülések gyártását engedélyezte az orosz vállalatoknak, de egy, az orosz közlekedési minisztériumból kiszivárgott email szerint tervezik fékek és hőálló csövek lemásolását is. Ez pedig már biztonsági kockázatot jelent.

HIRDETÉS
RIETSCHEL /AP2010
Orosz Airbus A320RIETSCHEL /AP2010

A külföldi lízingcégek számára óriási veszteséget okoz az orosz hamisítás. Ezek a vállalatok nehezen fogják tudni követni, melyik alkatrész másolat és melyik eredeti. Ha egyszer még vissza is tudják szerezni Oroszországból a tulajdonukban levő repülőgépeket, a nyugati üzemeltetési engedélyek újbóli megszerzéséhez ki kell szerelni belőlük a hamisított részegységeket és helyre kell állítani a gépek eredeti állapotát. Ez önmagában tetemes költség.

A helyzetet nehezíti, hogy a lízingcégek megpróbálták kimenekíteni a gépeiket Oroszországból a háború kitörésekor, de kb. 600 repülő ott ragadt. Ezeket ma is használják az orosz légitársaságok, mert a Roszaviacija engedélyezte számukra a lízingelt gépek orosz regisztrációját. A nemzetközi szabályok szerint ezt csak úgy lehetett volna megtenni, ha először megszüntetik a korábbi regisztrációjukat, „kivonják őket az ottani forgalomból”, majd Oroszországban újra „forgalomba helyezik őket.” 

Az orosz döntés nyomán ezek a repülők immár két országban vannak bejegyezve, ami praktikusan azt jelenti, hogy Oroszország lefoglalt 10 milliárd dollár értékű Boeingot és Airbust, elvette őket a tulajdonosaiktól. Ezek visszaszerzése gyakorlatilag lehetetlen, ezért a nyugati tulajdonosok egy része már leírta a gépeket.

Marina Lystseva/AP
Egy orosz Airbus A321 típusú repülőgépMarina Lystseva/AP

Ezek a repülőgépek szinte sehova nem repülhetnek Iránon kívül a kettős regisztráció miatt. Mivel alkatrészt már nem lehet legálisan beszerezni hozzájuk, azt pedig nem tudni, mennyi hamisítványt vagy másolatot tud majd előállítani az orosz ipar, előbb-utóbb valószínűleg a bontóba kerülnek és alkatrészbázisul szolgálnak.

HIRDETÉS

Lecserélik a Boeingokat és Airbusokat?

Nem sokkal a 2022. február 24-i invázió után az orosz közlekedési minisztérium kiadta a hazai légitársaságok fejlesztésének 8 éves tervét. Ebben az alkatrészek és részegységek beszerzése prioritásként szerepel.

Ugyanekkor a kormány azt reméli, hogy felgyorsulhat az orosz repülőgép-gyártás. A Rosztek nevű állami vállalatcsoport, amelynek tagja az MC-21 (vagy MSZ-21) típusú gépeket gyártó Irkut és az Aviadvigatyel hajtóműgyár is, 2030-ig ezer új utasszállító repülőgépet akar előállítani. Ehhez viszont az kell, hogy minden egyes nyugati alkatrészt, berendezést és részegységet orosz, kínai, indiai és török gyártmánnyal váltsanak fel. Ez lehetővé tenné a Boeing- és Airbus-flotta leállítását.

Sokan azonban, még Oroszországban is, szkeptikusak a nagyra törő tervekkel kapcsolatban. Az Irkut repülőgépgyár (angol nevén UAC) a regionális Szuhoj Superjeten kívül csak az MC-21 rövid-közepes hatótávolságú gépet gyártja, de ez még nem állt forgalomba. Az MC-21 orosz hajtóműves változatában is rengeteg külföldi alkatrész található, és ezek gyors kiváltása kétséges. Az egyetlen teljesen orosz utasszállító gép ma a Tu-214, amelyből évente 2-3 darab készül a kormány és a hadsereg megrendelésére. Az orosz légitársaságok egyike sem választotta a Tu-214-et, ami magas üzemeltetési költségeket jelezhet.

A gond azonban nem ez, hanem hogy az orosz közlekedési tárca évi 6 db. Tu-214 gyártásával számol 2024-től. Még egyszer, hangsúlyozzuk olvasóinknak, ez a gép már kész, minden engedélyeztetési eljáráson túlesett, forgalomban repül és teljesen orosz gyártmány. Az évi hat példány ebből kevés lesz ahhoz, hogy a vadonatúj, még tesztelés alatt álló MC-21 típussal. és a többi géppel elérjék az ezer darabos célt 2030-ra. Ehhez évente 140 repülőgépet kellene gyártania az orosz iparnak, de ez a légiközlekedési elemzők szerint még Kínának is lehetetlen lenne.

HIRDETÉS
A cikk megosztásaKommentek

kapcsolódó cikkek

Szó sem lehet tűzszünetről, Medvegyev szerint a cél Ukrajna teljes elfoglalása

Ágyútölteléknek használja a besorozott női rabokat az orosz hadvezetés

Több tízezer újonnan honosított bevándorlót vezényel Oroszország az ukrajnai frontvonalra