Stuttgart földalatti vasúti gigaprojektje légkondi nélkül is hűvös maradna, de bírálói szerint ezzel tovább melegítheti Németország egyik legforróbb városát.
Stuttgart mélye alatt egy hatalmas, új közlekedési csomópont épül. A Stuttgart 21 néven ismert, a város főpályaudvarát kiváltó föld alatti állomást úgy tervezték, hogy légkondicionálás nélkül is hűvös maradjon.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Miután ezen a nyáron rekkenő hőségben, rekordmagas hőmérsékletek mellett éltek, a német város lakóit meglepte ez a tervezési részlet, amelyre a vasúttársaság, a Deutsche Bahn (DB) augusztusban közzétett magyarázó videója (forrás: angol) hívta fel a figyelmet.
„Következő videó: Miért nem volt szüksége a Titanicnak mentőcsónakokra?” – élcelődik az egyik kommentelő. „Amikor ezt a pályaudvart tervezték, még nem is létezett légkondi” – viccelődik egy másik.
Ezt a gigaberuházást az 1980-as évek végén vetették fel először, a nyilvánosság elé 1994-ben tárták. Az építkezés 2010-ben kezdődött, és azóta költséges csúszások sora sújtja.
A légkondicionáló nélküli kialakítást védve a Deutsche Bahn azt állítja, hogy a hőmérséklet stabil marad – mind szélsőséges hőség, mind hideg idején –, részben annak köszönhetően, hogy az állomás a föld alatt helyezkedik el.
A cég arra is felhívja a figyelmet, hogy Stuttgart egy medencében fekszik, az állomás pedig a legalacsonyabb ponton lesz. Innen az alagutak felfelé emelkednek, így a levegő lehűlhet, miközben a pályaudvar felé áramlik; áramlását az áthaladó vonatok és az automatikus szellőzőlamellákkal ellátott üveg „fénykürtők” segítik – közli a DB.
Kibocsátáscsökkentő tervezés vagy a pályaudvar következő baklövése?
„A jövőbeni stuttgarti főpályaudvar teljes egészében mesterséges klímaszabályozás nélkül fog működni” – mondja Jörg Hamann, a Deutsche Bahn kommunikációs vezetője az Euronews Earthnek.
Hamann elmondása szerint az állomásba beáramló levegő a 3 és 9,5 kilométer közötti hosszúságú alagutakon áthaladva hűl le.
Mivel az állomások energiafelhasználásának jelentős részét a fűtés és a hűtés teszi ki, a légkondi nélküli kialakítás hosszú távon jelentősen csökkentheti az új közlekedési csomópont szén-dioxid-lábnyomát.
Az IEA adatai szerint jelenleg évente mintegy egymilliárd tonna CO2-kibocsátásért felelős a légkondicionálás, a világ összes, 37 milliárd tonnás kibocsátásából.
A légkondicionálókban használt hidrofluor-karbon (HFC) és hidroklór-fluor-karbon (HCFC) hűtőközegek ráadásul a szén-dioxidnál ezerszer több hőt képesek csapdába ejteni a légkörben, tovább fűtve a globális felmelegedést.
A kritikusok azonban gyorsan megkérdőjelezték a Stuttgart 21 tervezésének működőképességét.
A DB videójának hozzászólói azon tűnődnek, hogy a természetes légáramlás képes lesz-e ellensúlyozni az állomáson tartózkodó emberek és a működő vonatok hőtermelését, főként mivel a vonatok saját légkondicionáló berendezései is hőt bocsátanak ki. Azt is feszegetik, mennyi hő jut be az üveg tetőablakokon keresztül.
Egyesek attól tartanak, hogy a projekt ugyanabba a csapdába esik, mint más európai beruházások. „A barcelonai Sants föld alatti pályaudvar a nyár végén elviselhetetlenül felforrósodik” – írja egyikük, míg egy másik a lisszaboni metró költséges hűtési utólagos átalakításaira mutat rá az egyre gyakoribb nyári hőhullámok közepette.
Stuttgart 21: buktatókkal teli beruházás
Nem meglepő, hogy a hírt szkepszissel fogadták.
A 2010-es heves tüntetésektől (forrás: angol), amelyeket a Schlossgarten – a stuttgarti palotakert – 300 éves fáinak kivágása váltott ki, egészen addig a felfedezésig, hogy a nyomvonalon védett gyíkfajok élnek, amelyeket több mint 15 millió euróért kellett áttelepíteni, a Stuttgart 21 projekt igencsak zötyögős utat járt be.
Az ilyen fennakadások miatt a projekt sokak szemében már-már bohózattá vált, és sokan azt is kétségbe vonják, hogy valaha is befejezik.
Egy friss belső vizsgálat tárta fel a projekt legutóbbi válságát: a megnyitás újabb csúszását – az átadás most 2027-től, több szakaszban várható –, a 14,5 milliárd euróra duzzadt költségvetést, valamint azt, amit a vasúttársaság vezetője is „megdöbbentő” tervezési és ellenőrzési hiányosságoknak nevezett. A DB-t a polgármester is bírálja az átláthatóság hiánya miatt, amiért nem hajlandó nyilvánosságra hozni a jelentést, miközben civil szervezetek jogi lépésekkel fenyegetnek.
A Deutsche Bahn az Euronewsnak azt közölte, hogy az audit kizárólag belső használatra készült, és jogi okokból nem hozható nyilvánosságra.
Forróbbá teszi-e az új állomás a felszíni életet?
A felszínen is aggályok merültek fel a Stuttgart–Ulm projekt városi klímára gyakorolt hatásai miatt.
Ahogy arra maga a DB is rámutat, a város egy természetes völgykatlanban, az úgynevezett stuttgarti üstben (Stuttgarter Kessel) fekszik, meredek, szőlővel borított dombok és erdők ölelésében. Ez a kialakítás csapdába ejti a meleget, és csökkenti a szél sebességét, így Stuttgart Németország egyik legmelegebb régiójának számít.
A főpályaudvar föld alá költöztetésével 100 hektárnyi belvárosi terület szabadul fel, amelynek jelentős részén Rosenstein néven új városrész jön létre.
A DB szerint Rosensteinben 10 hektárnyi zöldfelület és közterület lesz az 50 hektárnyi lakó- és kereskedelmi övezet között. További 20 hektárral bővül a Schlossgarten park is, amely a korábbi vasúti területekre terjeszkedik.
A Stuttgart 21 elleni Akciószövetség (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21) szerint a jelenlegi rendezőpályaudvar létfontosságú frisslevegő-folyosóként működik, amely lehűti a várost. Arra figyelmeztetnek, hogy a terület beépítése valószínűleg korlátozza a légáramlást a városi medencében, és fokozza az urbánus hősziget-hatást.
A csoport a talaj lefedésének, vagyis a területek lebetonozásának veszélyeire is felhívta a figyelmet: ez megakadályozza, hogy az esővíz beszivárogjon a talajba, tönkreteszi az ökoszisztémákat, kiszárítja a növényzetet, és tovább növeli az árvízkockázatot.
Leveszi-e az autókat az utakról Stuttgart vasúti projektje?
Az új, 56 kilométernyi alagút révén, amelyek a nagysebességű és regionális vonalakat kötik össze, a stuttgarti vasúti projekt ígérete szerint jobban integrálja majd Németország délnyugati részét az országos vasúti hálózatba.
Az utazási idők is jelentősen csökkennek: az Ulm–Stuttgart táv 58 helyett 28 perc lesz, Stuttgart főpályaudvar és a stuttgarti repülőtér között pedig a menetidő 27 percről mindössze hat percre rövidül.
Ez arra ösztönözheti az embereket, hogy inkább vonatra szálljanak, mint autóba. A bírálók ugyanakkor attól tartanak, hogy mindez a repülőtér használatát is vonzóbbá teheti.
Ezeket a rövidebb menetidőket részben az teszi lehetővé, hogy a régi, 16 vágányos végállomás helyét egy nyolcvágányos átmenő pályaudvar veszi át, ahol a vonatoknak nem kell irányt váltaniuk, és nagyobb bejárati sebesség érhető el. A kritikusok azonban arra figyelmeztetnek, hogy a vágányok számának csökkentése alig hagy biztonsági tartalékot vagy pufferidőt a késésekre.
A DB szerint az állomás teljesítőképességét egy 2011-es terheléses próba már igazolta, és a jövőbeni pályaudvar „jóval több” vonatforgalmat tud majd kezelni, mint a jelenlegi végállomás, amelyen a mostani nyolccal szemben mindössze öt be- és kimenő vágány van. A hatékonyságot tovább növeli a vasúti hálózat digitalizálása.
A DB szerint a jövőbeni állomás számos új, közvetlen regionális kapcsolatot tesz majd lehetővé, ami a zsúfolt S-Bahn hálózatot is tehermentesíti. Azzal számolnak, hogy a projekt következtében mintegy kétmillióval nő az utasok száma.