Világ hajózási cégei üzemanyaghiányra és költségnövekedésre készülnek, mert az iráni háború megzavarja a hajóüzemanyag-szállítást a Hormuzi-szoroson át.
Az Irán körüli háború globális szállítási válságtól tartó félelmeket kelt, mivel a Hormuzi-szorosban kialakult zavarok visszafogják a bunkerolajként ismert hajóüzemanyag kínálatát, amely a világ tengeri kereskedelmének jelentős részét hajtja.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A hajóüzemeltetők egy nehéz, iszapszerű üzemanyagra, az úgynevezett bunkerolajra támaszkodnak ahhoz, hogy hajóik működjenek. Az Irán körüli háború és a Hormuzi-szoros lezárása megzavarta annak az üzemanyagnak az ellátását, amely a globális hajózási ágazat nagy részét működteti, és Ázsia legnagyobb feltöltő központját is kiszolgálja.
A bunkerolaj alacsony minőségű kőolajtermék, nehezebb és szennyezőbb, mint az autók és repülőgépek által használt finomított üzemanyagok. A finomítási folyamat során a nyersolajtartályok alján képződik.
Gyenge minősége ellenére a bunkerolaj hajtja azokat a hajókat, amelyek a tengeren szállított, globális kereskedelemben forgó áruk mintegy 80 százalékát mozgatják. Szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a hiány felfelé hajthatja a szállítási költségeket, növelheti a fogyasztói árakat és világszerte érintheti a vállalkozásokat.
A hatás várhatóan először Ázsiában lesz érezhető, amely nagymértékben függ a közel-keleti olajszállításoktól. Szingapúrban, a világ legnagyobb bunkerolaj-feltöltő központjában szűkülnek a készletek, miközben az árak folyamatosan emelkednek.
A hajózási társaságok megpróbálnak alkalmazkodni: rövid távon lassítják a hajókat, módosítják a menetrendeket, hogy csökkentsék az üzemanyag-felhasználást. Néhányan olyan hajókba is beruháznak, amelyek alternatív üzemanyagok használatára is képesek.
Más cégek azonban hosszabb távon nehezen bírhatják a nyomást – figyelmeztet Henning Gloystein, az Eurasia Group tanácsadó cég szakértője –, aki szerint a hatások Ázsián túl, a globális ellátási láncokon keresztül is érezhetők lesznek.
Délkelet-Ázsia energia-triázsra vált
Ázsia, amelyet elsőként és a legkeményebben sújtott az energiapiaci sokk, különféle „energia-triázs” megoldásokat vezetett be: növelte a szénfelhasználást, több nyersolajat vásárol Oroszországtól, és felmelegítette az atomerőmű-építési terveket.
A térség azonban újabb hatásokra készül, mivel apadnak az energiatartalékok, és kifutnak a kormányzati támogatások.
Az ENSZ adatai szerint a globális tengeri kereskedelem több mint fele ázsiai kikötőkön haladt át 2024-ben, vagyis a térségben bekövetkező zavaroknak várhatóan szélesebb nemzetközi következményei lesznek.
Szingapúr bunkerolaj-készletei eddig stabilak maradtak, noha az árak meredeken emelkednek.
A háború elhúzódóan elvágja a bunkerolajhoz szükséges, nehezebb nyersolaj fő szállítóitól – például Iraktól és Kuvaittól – érkező szállítmányokat, ami hiányt okoz majd – mondta Natalia Katona, az OilPrice nyersanyagpiaci portál szakértője.
„Azt látjuk, hogy a szingapúri ár csak megy feljebb, feljebb, feljebb” – fogalmazott Katona.
A konfliktus előtt Szingapúrban egy tonna bunkerolaj ára nagyjából 500 dollár volt. Május elejére az árak tonnánként 800 dollár fölé emelkedtek.
Üzemanyaghiány emeli fogyasztói költségeket
June Goh, a Sparta Commodities olajpiaci elemzője szerint egyelőre a hajózási cégek nyelik le a magasabb költségek nagy részét, de arra figyelmeztetett, hogy ezeket hamarosan „továbbháríthatják az ügyfelekre”.
A Közlekedésért és Környezetért Európai Szövetség adatai szerint az Irán körüli háború naponta mintegy 340 millió euróba kerül a globális hajózási ágazatnak.
Oliver Miloschewsky, az Aon kockázatkezelési tanácsadó cég szakértője elmondta, hogy a bunkerolaj-hiány általában viszonylag gyorsan megjelenik a szállítási árakban.
Hozzátette: bár az egyes termékekre gyakorolt hatás korlátozottnak tűnhet, a magasabb szállítási költségek összesített hatása „végiggyűrűzhet az ellátási láncokon, és végső soron a fogyasztói árakat is befolyásolhatja a gazdaság széles körében”.
A szingapúri fogyasztók is érzik a magasabb közlekedési költségeket: a kompüzemeltetők emelik a jegyárakat, a hajóutakat kínáló cégek pedig üzemanyag-pótdíjat vezetnek be.
Hajózási cégek mozgástere szűk
A hajózási társaságoknak kevés lehetőségük van a helyzet kezelésére – mondta Miloschewsky. Többet fizethetnek az üzemanyagért, vagy takarékossági intézkedéseket vezethetnek be, például lassíthatják a hajózást, illetve felfüggeszthetnek egyes járatokat.
A bulkhajók és konténerhajók átlagos sebessége világszerte mintegy 2 százalékkal csökkent a február 28-a óta tartó háború kezdete óta – közölte a Clarksons Research iparági szervezet.
A magas árak a zöld üzemanyagok iránti érdeklődést is növelik – mondta Håkan Agnevall, a Wartsila hajózási és energetikai technológiákat gyártó vállalat vezetője.
Jó hír, hogy a kisebb kibocsátású üzemanyagok előállításához szükséges technológia már létezik – mondta. Rossz hír viszont, hogy a termelés még nem érte el a szükséges méretet, és a környezetkímélőbb üzemanyagok gyakran drágábbak.
Agnevall szerint a mostani konfliktus arra ösztönözheti a kormányokat és a vállalatokat, hogy újra felfedezzék a zöldebb alternatívákban rejlő lehetőségeket, hozzátéve, hogy a magas fosszilisenergia-árak kereskedelmileg is versenyképesebbé teszik ezeket.
A Caravel Group, amelyhez a Fleet Management Limited hajóüzemeltető vállalat is tartozik, több mint 120 hajóépítési projektet felügyel.
A cég vezérigazgatója, Angad Banga az Associated Pressnek elmondta: a jelenleg épülő hajók mintegy egyharmada „kétüzemű”, vagyis képes mind hagyományos bunkerolajjal, mind alternatív üzemanyagokkal, például cseppfolyósított földgázzal (LNG) működni.
Mint fogalmazott, a hajótulajdonosok hajlandók többet fizetni az olyan hajókért, amelyek képesek váltani az üzemanyagtípusok között, mert „egy volatilis környezetben az opcionálitásnak mérhető gazdasági értéke van”.
Banga szerint az alternatív üzemanyagrendszerek még mindig nem rendelkeznek azzal a rugalmassággal és infrastruktúrával, mint a hagyományos bunkerolaj. Bár világszerte már több mint 890 LNG-vel működő hajó üzemel, a korlátozott infrastruktúra szűk keresztmetszeteket okoz.
Hozzátette ugyanakkor, hogy az ágazat fokozatosan alkalmazkodik, és a bunkerolajra vonatkozó korlátozások erősítik az érdeklődést az LNG-képes hajók iránt. A változásra utalva azt mondta: „Ez az előrelépés valós.”