Az Unió politikai szekértáborai nem jutottak megegyezésre abban, hogyan lehetne a legjobban segíteni az ágazatot - a következő hónapok döntő fontosságúak lesznek a globális versenyképesség tekintetében.
HIRDETÉS
Az autóipar keményen ellenáll az EU által előírt CO₂-kibocsátás csökkentési céloknak és a határidők elhalasztását kéri. Eközben az európai törvényhozók megosztottak a kérdésben, és Ursula von der Leyen bizottsági elnök új párbeszédre készül az autógyártókkal.
Az előzmények
Mivel az automobil közlekedés az Unió üvegházhatású gázkibocsátásának 25%-át teszi ki, a Bizottság 2050-re 90%-os csökkentést tűzött ki célul a klímasemlegesség elérése érdekében. Ez az egyik alapköve az Európai Zöld Megállapodásnak, melynek realitás folyamatos viták tárgya.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) és az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) augusztus végén közösen figyelmeztetett, hogy a 2030-ra és 2035-re kitűzött autó- és furgon CO₂-célok „egyszerűen már nem megvalósíthatók”.
Egy már 2019-ben jóváhagyott rendelet fokozatosan csökkenő kibocsátási határértékeket határoz meg, amelyeket minden autógyártónak be kell tartania teljes flottájára nézve – azaz minden járműre, amelyet uniós országokban gyártanak vagy értékesítenek. Ily módon szorítják a gyártókat arra, hogy egyre kevesebb szennyező modell jelenjen meg az autópiacon.
A CO₂-szabályokat túllépő gyártóknak büntetést kell fizetniük minden további gramm szén-dioxid-kibocsátásért. A Bizottság adott további időt a 2025-re kitűzött csökkentési célok elérésére, de nem enged a 2035-ös határidőből, amikorra csak nulla kibocsátású autómodelleket lehet értékesíteni az európai piacokon.
Az ágazat azonban ellenáll, és több engedményt kér a hibrid járművek és a rendkívül hatékony belső égésű motorral rendelkező járművek számára, amelyek továbbra is termelnek bizonyos mennyiségű CO₂-kibocsátást. Például a 2025-ös Mercedes-AMG GT43 és a G-osztály egyaránt fosszilis meghajtású modell.
A jobboldali törvényhozók szilárdan az autóipar oldalán állnak
A CO₂-kibocsátási célok erősen megosztják az uniós parlamentet a jobb- és baloldali politikai csoportok között, egy olyan fontos vitában, amely több mint 13 millió autóipari munkás jövőjét érinti.
„Egyetértünk az autóiparral, mert ez a cél egyre inkább elérhetetlennek látszik közép- és hosszú távon” mondta az Euronewsnak Salvatore De Meo, az Európai Néppárt olasz EP-képviselője. „Az Néppárt az első pillanattól kezdve arra törekszik, hogy a fenntarthatósági célok tiszteletben tartsák a társadalmi és gazdasági szempontokat is.”
De Meo az EU kibocsátás-politikáját ideologikusnak tartja, és több pragmatizmust kér a Bizottság döntéseiben. „Úgy gondolom, hogy a célok megváltoztatása [enyhítése] lehetőséget adna azoknak a vállalatoknak, amelyek nagyobb nehézségekkel küzdenek az alkalmazkodásban, hogy más időkeretben tegyék meg” - mondta.
Az Európai Parlament legnagyobb politikai csoportja 2024 decemberében bemutatott egy ötpontos tervet az autóipar versenyképességének növelésére, amely többek között egyszerűsített szabályozási keretet szorgalmaz.
Az EPP álláspontját osztja az Európai Konzervatívok és Reformerek (ECR), valamint a Patriots for Europe (PfE, Patrióták) csoportja is, melyek általában nagyon kritikusak minden Zöld Megállapodás intézkedéssel szemben.
Ezek a táborok hagyományosan ellenzik, amit túlzott szabályozásnak és Európa elektromos autókra való fókuszálásának neveznek. „Nem tudunk elképzelni egy kizárólag elektromos jövőt az autóipar számára. Alternatív megoldásokat kellene fontolóra venni, mint például a bioüzemanyagok,” mondta De Meo. Ez határozott kihívás az Unió azon elvárásával szemben, amely 2035-től betiltja minden CO₂-kibocsátást termelő jármű értékesítését, beleértve a bioüzemanyagokat is.
„Remélem, hogy az intézmények felismerik az autóipar aggodalmait,” mondta De Meo a Stratégiai Párbeszédről, amely rendszeres találkozókat ír elő az autógyártók, beszállítók, szociális partnerek és más érintettek képviselőivel, hogy részletes javaslatokat dolgozzanak ki az európai autóipar versenyképességének, fenntarthatóságának és hosszú távú ellenállóképességének biztosítása érdekében.
Megjegyzés: az Európai Unió jármű- és autóipari termékeinek külföldre irányuló exportja körülbelül 254,7 milliárd eurót tesz ki, ami stratégiai súlyú a nemzetközi kereskedelmi versengésében. A The Financial Times értékelése szerint várható a szigor enyhítése, és hogy CO₂ célértékek be nem tartásáért járó bírságokat csak 2027-től szabják ki, felismerve az elektromos járművek lassú elterjedését.
Ellentámadás a Parlament baloldaláról
A vita túloldalán a szocialisták és demokraták, a Zöldek–Európai Szabad Szövetség és a Baloldal állnak, melyek elutasítják az autógyártási célok módosítását. Az Euronewsnak nyilatkozó Sara Matthieu belga EP-képviselő azt állítja, hogy az engedmény „a lemaradók jutalmazását és azok büntetését jelentené, akik valóban a jövőbe fektettek be,” és nagyon rossz jelzés lenne az egész Zöld Megállapodás számára.
Az egyezség támogatói hangsúlyozzák a szigorú kibocsátási határértékek betartásának fontosságát, hogy azok illeszkedjenek az általános dekarbonizációs ütemtervbe. Véleményük szerint ez kulcsfontosságú, különösen a globális felmelegedés adatainak fényében, mivel 2024 volt az első év, amikor a globális átlaghőmérséklet több mint 1,5 fokkal meghaladta az ipari forradalom előtti szintet, amelyet a Párizsi Klímaegyezmény alapul vett. (Megjegyzés: ez az érvelés nem említi meg, hogy a CO₂/km/pax mutató, vagyis a kibocsátás/útvonalhossz/utasszám tekintetében az európai légiközlekedés környezetterhelése ötszöröse a közúti forgalomnak.)
Sok kollégájához hasonlóan a belga EP-képviselő is elismeri az autóipar előtt álló kihívásokat, de más megoldásokat javasol az autóipar megmentésére anélkül, hogy gyengítenék a klímacélokat. „Néhány kollégám úgy gondolja, hogy a klímacélok megváltoztatása megmenti az autóipart. Szerintem valójában éppen ellenkező a helyzet. Ha biztosítani akarjuk, hogy iparunk életben maradjon, akkor a nulla kibocsátású autókba kell befektetni.”
A belga képviselő szerint például a vállalati flották zöldítése segít megteremteni a szükséges keresletet és létrehozni egy másodlagos piacot. Továbbá több beruházást szorgalmaz az elektromos autók töltőinfrastruktúrájába, hogy az egész Európában elérhető legyen, és a fogyasztók számára könnyen és megfizethetően használható váljon.
Az akkumulátorok gyártási láncának Európába való áthelyezése és a külföldi (főként a kínai) befektetések szűrése az uniós országokban segítene megvédeni a piacokat a kínai autók áradatától, tartja Matthieu, aki megjegyzi azt is, hogy bizonyos európai autómárkák „jövőorientáltabbak voltak, innováltak és helyes döntéseket hoztak.”
A belsőégésű motorral felszerelt autók értékesítési határidejének kitolása szerinte ezüsttálcán adná át az európai piacot a kínaiaknak, amit sem a jobb-, sem a baloldali EU-törvényhozók nem óhajtanak.