Az EU enyhítette a 2035-re tervezett autókra vonatkozó kibocsátási tilalmat, ami kérdéseket vet fel a klímacélok és az elektromos autók terjedésének üteme kapcsán.
Az európai tisztviselők kedden lépéseket tettek, hogy enyhítsék a 2035-re tervezett belső égésű motorral szerelt autók értékesítésére vonatkozó tilalmat, válaszul a kormányok és az autógyártók nyomására.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Jelenleg az uniós jog előírja, hogy 2035 után minden új autó zéró CO2-kibocsátású legyen. Ám egyes tagállamok és az autóipar nyomására a célt most felpuhították.
A Bizottság enyhítette a tilalmat, és közölte, hogy 2035-től az autógyártóknak a 100 helyett 90 százalékos kipufogógáz-kibocsátáscsökkentési célt kell teljesíteniük.
Az Európai Bizottság alelnöke, Stéphane Séjourné „mentőövnek” nevezte a tervet Európa autóipara számára, miközben hangsúlyozta, hogy az uniós klímacélok továbbra is sértetlenek.
Miközben egyes EU-tagállamok, például Olaszország és Németország, a tilalom visszavonását szorgalmazták, mások elítélték a belső égésű motoros autók számára biztosított fokozott „rugalmasságot”.
Monique Barbut francia környezetügyi miniszter közölte, hogy Franciaország „mindent megtesz”, hogy megakadályozza, hogy a javaslat jogszabállyá váljon, amikor az EU-tagállamok elé kerül jóváhagyásra.
A bírálók szerint a visszalépés zavaros üzeneteket küld mind a klímacélok, mind a gyártók felé.
Mit jelent a visszalépés az uniós kibocsátási célokra nézve?
A közlekedési ágazat az egyetlen, ahol az üvegházhatású gázok kibocsátása nőtt az EU-ban az elmúlt három évtizedben. Az autók a közlekedésből származó üvegházhatású gázok összkibocsátásának valamivel több mint 60 százalékát adják az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint.
Az uniós tisztviselők szerint a határ módosítása nem befolyásolja az előrehaladást afelé, hogy a 27 országot tömörítő blokk gazdasága 2050-re klímasemleges legyen. A klímaügyi biztos, Wopke Hoekstra az Euronewsnak mondta, hogy ez „okos, bölcs kompromisszum a klíma és a versenyképesség érdekében”.
Ez azonban azt jelenti, hogy a gyártók 2035 után is értékesíthetnek korlátozott számú, szennyező járművet, beleértve a konnektoros hibrideket, a hatótáv-növelő kis belső égésű motorral szerelt elektromos autókat, valamint a benzines és dízel autókat.
Ehhez e típusú autók fennmaradó 10 százaléknyi kibocsátását két úton kell ellensúlyozniuk. Az első az EU-ban gyártott, alacsony szén-dioxid-kibocsátású acél használata. A másik rajtuk kívül álló tényező, és az e-üzemanyagok vagy bioüzemanyagok alkalmazásával valósul meg.
Séjourné ezen a héten Strasbourgban újságíróknak azt mondta, hogy „minden további potenciális kibocsátást teljes mértékben fel kell ellensúlyozni az előállítási szakaszban”.
A tisztán elektromos és hidrogénhajtású járműveket is ösztönzik, gyártóik „szuperjóváírásokra” lehetnek jogosultak, ha ilyeneket állítanak elő.
Például a 2035 előtt az EU-ban gyártott kisméretű, kompakt és megfizethető elektromos autók 1,3 járműnek számíthatnak, ami megkönnyíti a vállalatok számára a kibocsátási célkvóták teljesítését bírságok nélkül.
„Bonyolultság a világosság helyett”: a tiszta közlekedés szakértői szerint zavaros lépés
A bírálók szerint a „mentőöv” helyett a visszalépés zavart okoz az autóiparban, amely már a zéró kibocsátási célra készül.
„Az EU a világosság helyett a bonyolultságot választotta. Gyorsabb lovak tenyésztése sem állíthatta volna meg az autó felemelkedését” – mondja William Todts, a tiszta közlekedéssel foglalkozó Transport & Environment (T&E) elemzőközpont ügyvezető igazgatója.
„Minden, a konnektoros hibridekre fordított euró egy olyan euró, amit nem az elektromos autókra költenek, miközben Kína egyre jobban elhúz. A belső égésű motorokhoz való ragaszkodás nem teszi újra naggyá az európai autógyártókat.”
A T&E becslése szerint 2035-ben akár 25 százalékkal kevesebb akkumulátoros elektromos jármű talál gazdára, mint a jelenlegi cél mellett. Hozzáteszik, hogy a fejlett bioüzemanyagok és az e-üzemanyagok után járó kreditek azt is lehetővé tennék, hogy az autógyártók kevesebb elektromos autót adjanak el, cserébe nem létező kibocsátás-megtakarításokért.
És a fejlett bioüzemanyagok esetében – amelyek szerintük nem skálázhatók fenntartható módon – ez növelné Európa függését a használt sütőolaj és az állati zsiradék importjától, amelyek gyakran csalás tárgyai.
Chris Heron, az E-Mobility Europe szakmai szövetség főtitkára hozzátette, hogy „a habozás nem stratégia”.
„A szabályok menet közbeni megváltoztatása aláássa az üzleti bizalmat, miután a vállalatok már tőkét köteleztek le, és gyárakat építettek a 100 százalékos pályára.”
A 2035-ös belső égésű autókra vonatkozó tilalom „már nem kivitelezhető”?
Augusztus végén a Járműipari Beszállítók Európai Szövetsége (CLEPA) és az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) levelet írt Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének, amelyben azt közölték, hogy a 2035-re tervezett, autókra vonatkozó 100 százalékos kibocsátáscsökkentési cél már nem kivitelezhető.
A levél azzal érvelt, hogy bár az aláírók elkötelezettek az EU 2050-re kitűzött nettó zéró célja mellett, a blokk gyártói az akkumulátorok terén még szinte teljesen Ázsiától függenek, és gondjaik vannak az amerikai vámokkal, a magasabb gyártási költségekkel és a változatos töltőinfrastruktúrával.
„A 2030-as és 2035-ös, merev autó- és kishaszonjármű-CO2-célok teljesítése a mai világban egyszerűen már nem kivitelezhető” – írták, hozzátéve, hogy jogszabályi kötelezettségek és bírságok nem fogják előmozdítani az átállást.
A vita másik oldalán az európai elektromosautó-ipar több mint 150 vezetője írta alá a hónap elején egy nyílt levelet, amelyben felszólítják az EU-t, hogy tartsa magát a 2035-ös kibocsátási célhoz. Az autóipar szélesebb köreinek lobbizására utalva a levél úgy fogalmaz, hogy „mély aggodalommal töltenek el bennünket a céljaik felpuhítására irányuló közelmúltbeli erőfeszítések”.
A Volvo Cars és a Polestar aláíróival nyomatékosítják: bármilyen halasztás a célt illetően az európai elektromosautó-piac megtorpanását, a világ más részein tevékenykedő versenytársak előnyhöz juttatását és a piac befektetőinek bizalmát erodálná.
Az átmeneti technológiák – például a konnektoros hibridek vagy a CO2-semleges üzemanyagok – kiterjesztésének engedélyezése, teszik hozzá, bizonytalanságot teremt és lassítja az elektromos járművekre való átállást, miközben a kínai EV-gyártók tovább nyomulnak.
„Minden egyes európai késlekedés csak szélesíti a Kínával szembeni szakadékot” – áll a levélben.
Az EU és az Egyesült Államok egyaránt lassabban tér át az elektromos autókra, mint Kína, ahol az akkumulátoros járművek a harmadik negyedévben a piac 34 százalékát adták. Kínában az akkumulátoros autók növekedését az állami támogatás és a megfizethető járműveket gyártó kínai autógyártók közötti kíméletlen verseny táplálja.
Az elektrifikáció most már elkerülhetetlen?
Tristan Beucler, a Strategic Perspectives elemzőközpont iparági elemzője szerint az elektrifikáció „az EU-val vagy anélkül” meg fog történni.
„Egy világos ipari cél eltörlésének választásával a Bizottság gyengíti az üzleti érveket azoknál a vállalatoknál, amelyek elvégezték az elektrifikációhoz szükséges beruházásokat, és meghosszabbítja egy olyan technológia életét, amelynek a következő évtizedben nincs versenyképességi pályája” – teszi hozzá Beucler.
Az Európában értékesített, kizárólag akkumulátoros autók eladásai az év első tíz hónapjában 26 százalékkal nőttek az egy évvel korábbi azonos időszakhoz képest. A tisztán elektromos autók aránya az új autóeladásokból 16 százalékra emelkedett.
A benzines és dízel autók ugyan csökkenő pályán vannak, de továbbra is jelentős súlyt képviselnek. Az új, 90 százalékos kibocsátási céllal az EU úgy számol, hogy 2035-re a nem elektromos autók az értékesítések mintegy 30–35 százalékát teszik ki.