A novembertől csökkenő kereslet és az Ázsiából érkező nagyobb szállítmányok várhatóan elegendő repülőgép-üzemanyagot biztosítanak Európának a következő hónapokban, bár elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a kisebb repterek így is kifogyhatnak.
A közeljövőben mintegy 900 ezer tonna Ázsiából származó repülőgép-üzemanyag érkezik Európába a Kpler piaci elemzőcég adatai szerint. A szállítmányok mérsékelhetik az ellátási zavarok kockázatát, de az árak várhatóan továbbra is magasak maradnak – közölte George Shaw, a Kpler desztillátum-piaci vezető elemzője.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
„A repülőgép-üzemanyag ára várhatóan magasabb marad, különösen azért, mert szorosan kapcsolódik a dízelpiachoz, amely egyre szűkösebbé válik, és nemrégiben rekordárakat produkált” – mondta Shaw az Euronewsnak.
Az elmúlt héten az európai repülőgép-üzemanyag átlagára hordónként 207,56 dollárra (176 euróra) emelkedett, ami a világon a legmagasabb régiós érték, és 27,8 százalékkal haladja meg az előző havi európai átlagot – derül ki a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) üzemanyagár-figyelőjéből.
Ez az adat a régiós finomítói árakra vonatkozó becslés, és nem feltétlenül tükrözi azt az árat, amelyet az egyes légitársaságok ténylegesen fizetnek.
A repülőgép-üzemanyag drágulását a magasabb nyersolajárak és a szélesedő finomítói árrések okozzák; utóbbiak a nyersolaj beszerzési ára és a kész üzemanyag eladási ára közötti különbséget jelentik.
Európa különösen kiszolgáltatott, mivel a termelés és a szállítási útvonalak megzavarása előtt nagymértékben támaszkodott a Közel-Keletről érkező repülőgép-üzemanyag-importokra. Azóta egyre inkább Dél-Koreára, Nigériára és az Egyesült Államokra támaszkodik.
Shaw szerint ezek a pluszimportok eddig megakadályozták a széles körű fizikai hiány kialakulását, és várhatóan átsegítik Európát az év utolsó negyedén.
„A negyedik negyedévben várhatóan kisebb lesz a szűkösség, mint az év korábbi szakaszában” – tette hozzá, megjegyezve, hogy az európai légi közlekedés iránti kereslet általában novemberben kezd jelentősen visszaesni.
A szezonális visszaesés csökkenti annak esélyét, hogy a légitársaságok vagy a repterek ne tudjanak elegendő üzemanyagot beszerezni, de az árakra nehezedő nyomást nem szünteti meg.
Az IATA nem kívánta kommentálni, hogy a legutóbbi áremelkedés miként érintheti az európai légitársaságokat és az utasokat.
Dél-Korea kulcsbeszállítóvá válik
A Kpler legfrissebb havi adatai szerint szeptemberben az európai repülőgép-üzemanyag-import átlagosan napi mintegy 672 ezer hordót tett ki, beleszámítva az európai piacok közötti átszállításokat is. Dél-Korea, Nigéria és az Egyesült Államok együtt a teljes mennyiség mintegy 60 százalékát adták.
Mivel szeptember még nem ért véget, az adatok azokra a szállítmányokra vonatkoztak, amelyek a jelentés készítésekor már megérkeztek, nem pedig egy végleges, teljes havi összesítésre.
A Kpler számai azt is mutatják, hogy július és szeptember között mintegy 1,31 millió tonna repülőgép-üzemanyag érkezett az ázsiai–csendes-óceáni térségből Európába. Ebből Dél-Korea körülbelül 1,14 millió tonnával, vagyis csaknem 87 százalékkal részesedett.
Shaw szerint a következő hónapokban további 900 ezer tonna, Dél-Koreából és Ázsia más részeiből származó repülőgép-üzemanyag várható Európába.
Bár az Egyesült Államokból érkező import a közelmúltban visszaesett, az amerikai készletek továbbra is viszonylag magasak. A Kpler szerint ez lehetővé teszi a beszállítók számára, hogy reagáljanak, ha hiány alakulna ki az európai csúcsidőszak lezárultával.
Az európai finomítók szintén növelték a termelést. Az amerikai és nigériai többletszállításokkal együtt ez Shaw szerint „megelőzte a hiány kialakulását”.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) korábban idén hasonló következtetésre jutott: megállapítása szerint az európai, nigériai és amerikai finomítói kapacitások hozzájárultak ahhoz, hogy enyhüljön a nyomás a repülőgép-üzemanyag piacán.
A kisebb repterek továbbra is sérülékenyek
A Kpler az Egyesült Királyságot és Franciaországot azonosította azokként az európai piacokként, amelyek a leginkább ki vannak téve egy újabb zavarásnak, mivel mindkettő nagy fogyasztója és importőre a légi üzemanyagoknak.
Szeptemberi adatai szerint az Egyesült Királyság átlagosan napi 177 ezer hordó repülőgép-üzemanyagot importált, ezzel ez lett a legnagyobb célpiac. Franciaország körülbelül napi 73 ezer hordót fogadott.
Hollandiába hozzávetőleg napi 118 ezer hordó érkezett, bár ennek egy részét az ország tárolási és kereskedelmi központján keresztül tovább szállíthatták más helyszínekre.
Az, hogy egy ország elegendő üzemanyagot szerez be, még nem garantálja, hogy az minden repülőtérre eljut. A légiközlekedési adat- és elemzőcég, a Cirium szerint egy újabb ellátási zavar esetén elsősorban a kisebb repterek szembesülnének hiánnyal.
Ez történt az olaszországi brindisi repülőtéren április 6-án, amikor a kereskedelmi gépek már nem tudtak normál módon tankolni. A helyi szolgáltató nem teljesítette a vállalt üzemanyag-szállítmányokat, az üzemanyagot pedig állami repülőgépek, légi mentőszolgálat gépei és kutató-mentő járatok számára tartották fenn.
Ugyanazon a héten további hat olasz repülőtéren adagolták az üzemanyagot a Cirium adatai szerint. A legtöbb repülőgépet legfeljebb 2000 literrel látták el, ami egy Boeing 737 számára kevesebb mint egyórányi repülésre elegendő.
Olaszországban összességében nem volt repülőgép-üzemanyaghiány: az ország március és május között 14,5 százalékkal több kerozint fogyasztott, mint az előző év azonos időszakában.
„A nagy csomópontok idén elkerülték az üzemanyaghiányt, a kisebb reptereknek ez nem sikerült” – állapította meg Mike Malik, a Cirium iparági vezetője egy jelentésben.
A kisebb repülőtereken jellemzően kevesebb beszállító működik, korlátozottak a tárolókapacitások és szűkebb az alternatív ellátási útvonalak köre, így a regionális és rövid távú járatokat üzemeltető légitársaságoknak jóval kisebb a mozgásterük.
Hogyan pótolta Európa a kieső üzemanyagot
A Cirium becslése szerint március és május között az Európán kívüli repülőgép-üzemanyag-import 22 százalékkal maradt el a 2025-ös azonos három hónap adataitól, és a Kpler számai nagyrészt alátámasztják ezt a megállapítást.
Ugyanakkor az Egyesült Királyságban, Németországban, Franciaországban, Spanyolországban és Olaszországban az üzemanyag-felhasználás ugyanebben az időszakban mindössze 0,2 százalékkal csökkent.
Európa három módon töltötte be a keletkezett űrt. A finomítók növelték azt az arányt, amelyben a nyersolajból repülőgép-üzemanyag készül, a kereskedők további szállítmányokat szereztek be az Egyesült Államokból és Nigériából, a beszállítók pedig a tárolókban lévő készleteket is megcsapolták.
„Európa úgy hidalta át a hiányt, hogy másként működtette a finomítókat, és kiürítette a tartályait. Egyik megoldás sem működik másodszor ugyanígy” – mondta Malik.
Arra figyelmeztetett, hogy ezek a védőmechanizmusok mára meggyengültek: a finomítók nem növelhetik a repülőgép-üzemanyag-termelést a végtelenségig, a készletek leépítése pedig kevesebb tartalékot hagy egy újabb zavar kezelésére.
Mi kell ahhoz, hogy enyhüljön a nyomás?
Az IEA szeptemberi Olajpiaci Jelentése szerint a Perzsa-öbölben és a Bab el-Mandeb-szoros környékén fennmaradó zavarok megakadályozzák, hogy az olajáramlás visszatérjen a normális kerékvágásba. Az ügynökség arra számít, hogy a közel-keleti termelők szállításai csak 2027-re állnak helyre teljes mértékben.
Shaw szerint további finomítói kapacitásoknak kell visszatérniük a piacra, és ismét nagyobb mennyiségű légi üzemanyagnak kell áthaladnia a Hormuzi-szoroson ahhoz, hogy a repülőgép-üzemanyag- és dízelpiacon érzékelhetően enyhüljön a nyomás.
Az európai légitársaságok számára a legközvetlenebb kockázat így nem az általános üzemanyaghiány vagy a földre kényszerített gépek, hanem a megugró működési költségek.
Hogy az utasoknak végül többet kell-e fizetniük, részben attól függ, meddig maradnak magasan az árak, és mekkora mennyiséget tudtak az egyes légitársaságok előre, rögzített áron lekötni.
Az Airlines for Europe, amely a legnagyobb európai légitársasági csoportokat képviseli, a cikk megjelenéséig nem válaszolt az Euronews megkeresésére.