Eddig ha valaki leemelt egy üzemanyagpisztolyt, vagy bekapcsolta a porszívóját, biztosan nem gondolt Stefan Lengyelre. Pedig a Budapesten született formatervező ott van a legnagyobb márkák mögött, és keze alól kerültek ki a világ legsikeresebb dizájnerei. Pályafutását most egy új könyv mutatja be.
HIRDETÉS
Építész barátaim mindig azt mondták, hogy a fizetségnél többet ér, hogy az utcán sétálva láthatják azokat az épületeket, amelyek a papírlapjaikon születtek meg. Egy ipari formatervezőnek azonban nem kell bejárnia a várost ahhoz, hogy lássa megvalósult terveit. Az általa felskiccelt formák, a duruzsoló gépek ott vannak minden háztartásban, az utcán és a reptéren. Sokszor bele sem gondolunk, hogy egy kávéfőzőnek, egy kilincsnek vagy egy komplett benzinkútnak is épp úgy kitalálta valaki a dizájnját, mint egy versenyautónak vagy a Szabadság-szobornak.
Az 1950-es években a világháborút követő újjáépítés és a hidegháború a nehéziparra helyezte a hangsúlyt, ezért egyre több mérnökre és sokkal több ötletre volt szükség. Bár a design fogalma az Egyesült Államokban született meg, az évtized végére a magyar mérnökök is felismerték: nem elég, ha valami működik, az sem baj, ha szép is. Ekkoriban a budapesti Iparművészeti Főiskolán Dózsa Farkas András bábáskodása alatt megjelent egy aranygeneráció, melynek tagjai nem csak Magyarországon határozták meg, hogy miként tekintünk egy használati tárgyra, hanem az egész világon. Ennek a generációnak pedig kiemelkedő alakja mindmáig Lengyel István, vagy ahogy ma már német útlevelében szerepel: Stefan Lengyel.
Idén március 3-án adják át az Oscar-díjakat, és a gála egyik legfőbb esélyese A brutalista, melynek magyar vonatkozásairól mi is hosszan írtunk. Hogy ez miként vág ide? Stefan Lengyel élete számos ponton rímel az Adrien Brody által megszemélyesített, fiktív Tóth Lászlóéra. Mindketten mérnökök voltak, akiknek tehetsége túlnőtt Magyarország határain. Rengeteget merítettek a Bauhausból, és nyugaton futottak be karriert, miután a helyi ,,nagyöregek" meglátták a bennük lappangó tehetséget.
Bár Tóth László sohasem létezett, mégis többet cikkeztek róla a hazai újságok, mint Stefán Lengyelről. Pedig ő valóban egy magyar világsiker. Valószínűleg nincsen Magyarországon olyan ember, aki ne ült volna olyan járművön, amit ő tervezett, vagy ne használt volna olyan konyhai eszközt, amelynek a megjelenését ne ő hagyta volna jóvá. Ott van a porszívó színében, a fotel ívében, de még az írógép kattogásában is.
Nem csoda, hogy a MOME (Moholy-Nagy Művészeti Egyetem) elérkezettnek érezte az időt ahhoz, hogy egy képekkel, skiccekkel és levelekkel tűzdelt 235 oldalas könyvben foglalja össze a kivételesen gazdag életművet. A ,,Stefan Lengyel - a designer" bemutatójára az 56 éve Essenben élő mérnöklegenda is hazalátogatott, és röviden a mi kérdéseinkre is válaszolt.
Istvánból Stefan, vasbetonból porszívó
Stefan Lengyel 1937-ben pesterzsébeti polgári családba született. Bár környezetében hemzsegtek a mérnökök, orvosok és a kommunista rendszer szemében ellenségnek számító értelmiségiek, mindig kiváltságosnak tartotta magát. Egyetlenegyszer érte negatív megkülönböztetés, de az sem befolyásolta nagyban a pályáját.
,,Akkoriban a Kandó Kálmán Gépipari Technikum volt a legjobb intézmény, ahová bekerülhettem. Csak azért nem vettek fel, mert a korábbi iskolám igazgatója, valami megmagyarázhatatlan személyes sértettségtől vezérelve azt írta a bizonyítványomba, hogy ,,továbbtanulásra alkalmatlan" vagyok, így végül csak az 5. számú Gépipari Technikumba vettek fel."
Lengyel itt is megtalálta a számítását. A kor legfoglalkoztatottabb mérnökeitől tanulhatta meg a statika szabályait, mégis a rajzolás volt az, amiben igazán kiemelkedett. Rajztanárának köszönheti azt is, hogy az Iparművészetire ment továbbtanulni. Győrffy György irányította rá a fiatal tehetség figyelmét arra, hogy most indul egy új képzés a főiskolán, ahol egy gyerekcipőben járó tudományt oktatnak: az ipari formatervezést. Lengyel ügyessége, tér- és formalátása miatt pedig Isten is arra teremtette, hogy tárgyakat tervezzen.
Innentől kezdve a fiatal fiú sorsa meg volt pecsételve. Dózsa Farkas konstruktőr mester keze alatt az 50-es években egy azóta legendássá vált formatervező generáció nőtt fel. Dózsa nem csak oktatta, de az ipar felé tolta növendékeit. Mivel saját maga inkább művész volt, a tehetséges diákokat arra ösztönözte, hogy keressék meg a gyártulajdonosokat és szerezzenek valódi megbízásokat. Ebben pedig ő maga is segédkezett. Ha jött egy felkérés, az elkészített terméket soha sem egymaga jegyezte, hanem a tervezők névsorában előre tette tanítványait, hogy ezzel is segítse karrierjüket - emlékezett vissza a dizájnerlegenda.
Így történhetett meg, hogy Stefan Lengyel Pesterzsébeten sértetlenül vészelte át az '56-os forradalmat, anélkül, hogy bármit is érzékelt volna a harcokból, sőt négy évvel később már meg is bízták élete legmeghatározóbb munkájával.
Mindenki utazott már rajta
A fiatal mérnök éppen a következő feladatot kereste, amikor rábukkant egy újságcikkre, miszerint a Fővárosi Villamosvasút csuklós villamost épít kísérleti jelleggel, nemzetközi minták nyomán. Lengyel fogta magát, és bement az Akácfa utcai központba. „Ipari formatervező vagyok, végzős, és éppen diplomatémát keresek. Tetszik nekem ez a téma, a csuklós villamos” – közölte a meglepett közlekedési hivatalnokokkal. Egy-két telefon, s kisvártatva a műszaki igazgató, Gintl József elé került, aki tíz perc után rábízta a munkát, és Lengyel már mehetett is a javítóműhelybe.
Itt két, darabjaira szétszerelt, régebbi, középajtós modellel találkozott, megkapta a méreteket, s megkezdhette a munkát. A saját rajzai alapján, modellek nélkül építették a prototípust, így volt a legegyszerűbb - tudhatjuk meg a könyvből.
Beszélgetésünk során talán semmiről sem mesélt olyan büszkén, mint arról, hogy a diplomaosztó után a János kórház előtt már a tanáraival együtt gyönyörködhetett a csatasorba állított, gömbölyded villamoson. Az azóta legendássá vált közlekedési eszközt robosztus méretei miatt először ,,Bengának" nevezte el a közbeszéd, majd ,,Bengáliként" vonult be a közlekedéstörténetbe.
Bár az FVV CSM típust főként Debrecenben, Szegeden és Miskolcon használták, Lengyelnek volt olyan munkája is, amely több mint fél évszázada meghatározza Budapest városképét. Ő tervezte ugyanis azt a sárga, írógépként kattogó ipari csuklósvillamost is, amely a 2010-es évekig mindenfelé cikázott a fővárosban. És az ICSV fut most is 2-es jelzéssel a Dunaparton. Ezt a járatot évente turisták százezrei használják, mivel a 2-es villamost rendszeresen ,,Európa legszebb villamosvonalának" választják.
Lengyelhez ezután özönlöttek a felkérések. Nem csoda, hiszen a legtöbb gyárnál akkoriban még azt sem tudták, hogy a formatervezést eszik-e vagy isszák. Meglepő mód viszont pénz volt a mérnökökre, ugyanis egy állami programnak köszönhetően a kommunista rendszer fizette a bérüket.
Az Iparművészeti Vállalat a cégek egyfajta ügynökségeként működött: a formatervezők zsűrizett munkáit ők fizették ki a tervezőknek egyedi szerződések alapján. Az egyes vállalatok pedig csak az adott terv vagy munka díját térítették meg az Iparművészeti Vállalatnak, így nem kellett állandó tervezőt alkalmazniuk. Emiatt ömlött a pénz a szektorba.
Így történhetett meg az is, hogy Lengyelnek mindössze 2 napot kellett eltöltenie a katonaságban. Munkája annyira nélkülözhetetlen volt, hogy befolyásos partnerei elintézték a hazaküldését. Mosolyogva mesélte, hogy még alig érkeztek meg a kelet-magyarországi laktanyába, amikor már az első sorakozó alatt a hangosbemondó az ő nevét harsogta. Elöljárója pedig a következő busszal hazaküldte Budapestre. Lengyel rövidesen megházasodott, tanársegéd lett az Iparművészetin, és olyan jól ment a sora, hogy egy 311-es Wartburgra is telt neki. A kíváncsisága és tehetsége azonban túlnőtt Magyarország szűkös határain.
Határtalan ambíciók
Lengyel 1963-ban járt először a vasfüggönyön túl. Egy iskolai küldöttséggel töltöttek el három napot Bécsben, ahol teljesen lenyűgözte, hogy a nyugati formatervezők már egy hajszárítót is mennyivel jobban meg tudnak alkotni. Ekkor jött rá, hogy ha tovább akarja képezni magát, külföldön kell gyakorlatot szereznie. Lehetőleg Nyugaton, ahol a Marshall-segélynek köszönhetően gyorsan talpra állt országokban rohamléptekkel kiépülő fogyasztói kultúra sokkal komolyabb elvárásokat támasztott a designerekkel szemben, mint a szocialista országokban.
Lengyel eleinte egy családi utazás során, gerrilla mód, Braunschweigban mutatta meg munkáit az ottani rektornak, aki továbbirányította őt a kor egyik legjobb és legnemzetközibb dizájner egyetemére Ulmba. Onnan már egy ígérettel távozhatott a házaspár, miszerint rövidesen értesíteni fogják őket, hogy van-e üresedés. Alig telt el egy hét, máris megjött a levél Ulmból azzal, hogy Lengyelnek egy évre asszisztensi állást ajánlanak szolgálati lakással és jó fizetéssel.
Ulm és Essen
Ez volt az a pont, ahol István elkezdett fakulni, és megszületett a 20. század egyik legünnepeltebb formatervezője: Stefan.
Amikor azután érdeklődtem, hogy beszélt-e németül, amikor kiköltöztek, Lengyel nevetve vágta rá, hogy nem. ,,De a többi diák és a tanárok sem nagyon beszéltek, pedig az oktatás nyelve a német volt."
Ulmban hemzsegtek az olasz és francia tervezők, akkoriban ez egy értelmiségi olvasztótégely volt. A legjobb hely egy fiatal magyar tehetség számára.
Lengyel pedig kíválóan megállta a helyét. Kiderült, hogy bár a magyarok alig tudták, hogy mit is csinálnak pontosan, mégis jól csinálták. Az ipari formatervezés oktatása semmivel sem volt rosszabb Magyarországon, mint Nyugaton - mondta Stefan Lengyel, aki szerint a legfőbb különbség az volt, hogy Németországban jobb anyagokkal és eszközökkel dolgozhattak, valamint sokkal több volt a kiugrási lehetőség.
A magyar tervezőnek még egy kis előnyt is adott a kelet-európai ,,elmaradottság". Ő úgy fogalmazta meg, hogy megtanult ,,térben látni". Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy a budapesti Iparművészetin nagyon sokat maketteztek, formáztak, ami addigra Nyugaton kiment a divatból. Szerinte a mai oktatásnak is az az egyik legfőbb hiányossága, hogy mindenki számítógépeken, mesterséges intelligencia segítségével tervez és elveszíti viszonyát az anyaghoz, az alkotáshoz. Elfelejt ,,térben látni".
Lengyel így fogalmazta meg az ipari formatervezés lényegét:
Lengyel 1969-ben az Esseni Egyetem tanszékvezetője lett és ez volt az a hely, ahol karrierje igazán kiteljesedett. Sőt, máig az észak-rajna–vesztfáliai városban él. Ennek a cikknek a kereteit szétfeszítené tudományos munkásságának részletes tárgyalása, de ami a legfontosabb, hogy generációk mestere és példaképe lett. Az ő meghatározásait máig tanítják a dizájnerképzéseken. Egyik ismert hasonlata, hogy ,,a tervező olyan ember, akinek antenna van a fején, ami éjjel-nappal körbe-körbe forog".
Kitartóan vallja, hogy a funkció előrébbvaló a megjelenésénél. Bármennyire a látvány hat a vevőre, ha a belső tartalom nincsen összhangban a külsővel, akkor a termék nem más, mint átverés. Egy jó ipari formatervező a motor köré húzza fel a vázat. Ezért is terveztetett minden növendékével először porszívót vizsgamunkaként.
,,Abban minden benne van. A cső hajlása, a szívóerő, a motor hangja és a burkolat színe. Mindennek tökéletesnek kell lennie" - indokolta. Nem csoda, hogy az olyan világmárkák, mint a Mile vagy a Braun jolly jokerként tekintettek rá. Lengyel több száz terméket véleményezett a gyártásba kerülés előtt.
Amikor azt kérdeztem, hogy volt-e olyan megrendelő, amelyik átterveztette Lengyel ötletét, ő már a kérdést sem akarta megérteni.
Az esseni évek során fogalmazta meg máig kőbe vésett dizájnfelfogását is:
,,Míg a művészet teljesen individuális és szabad, addig a designt köti valamiféle funkcionális feladat. Ez nem pusztán egy tárgy létrehozását jelenti, hanem azt a folyamatot, ahogyan az ember érintkezik a világgal. Végülis mindegy, hogy széket, villamost vagy porszívót tervezünk-e, az a lényeg, hogy ez a kapcsolat létrejöjjön. A design tehát egy alapvető társadalmi jelenség. Ahol közösségek vannak, ott óhatatlanul designnak is lennie kell. A designer az éjjel-nappal működő, érzékeny antennájával érzékeli a társadalom igényeit, s azokat akarja kielégíteni. A társadalmi igény pedig nem egyenlő a divattal" – vallja Stefan Lengyel.
Itthon már legenda volt
Először 1985-ben látogatott haza volt alma matere meghívására egy vendégkurzusra, azóta pedig az Iparművészeti, majd utódja a MOME rendszeres előadója.
1992-ben tiszteletbeli professzorrá választották, majd 2001-től a Formatervező Tanszék vezetője is volt. 2007-es távozása után kapta meg az egyetem legnagyobb kitüntetését, a Moholy-Nagy-díjat. Egy évre rá pedig a magyar állam is kitüntette a Magyar Köztársasági Érdemrend tisztikeresztjével.
Lengyel a jövő tervező generációjáról sem vette le a szemét. 2021 óta az egyetemet fenntartó alapítvány kezdeményezésére a MOME legjelesebb hallgatói az ő nevével fémjelzett kiválósági ösztöndíjban részesülnek. Éppen ezt adták át a szerdai könyvbemutatóval egy időben.
Az idős mester interjúnk végén arról beszélt, hogy kissé aggódva tekint a jövőbe, hiszen manapság minden olyan turbulensen változik, a legtöbb dolog elveszíti korábbi jelentését és értékét. A fiatal dizájnereknek nem lesz könnyű dolguk, ha a rohamosan fejlődő technológiákhoz és az egyre ellenségesebbé váló közhangulathoz akarnak adaptálódni.
Ugyanakkor vannak nagyon jó irányok is. Lengyel a környezetvédelmet emelte ki. Szerinte a cégek most elsősorban arra koncentrálnak, hogy termékekik ne terheljék annyira az ökoszisztémát. Egyre kisebb kávéfőzőket gyártanak, amihez kevés anyag kell. Ez jó tendencia. A silány produktumok előállítását és a tömegfogyasztást meg kell fékezni - figyelmeztetett Stefan Lengyel.
Záró üzenete is lényegében erről szólt:
A 3 + 1 hamisítatlan Lengyel
A lépcsőző babakocsi
A tervet a montreali ipari formatervező expóra dolgozta ki Stefan Lengyel csapata, a szabadalmat azóta is ők jegyzik. A seregszemle központi témája a ,,kisgyermek és környezete" volt. Bár a korszakban több gyártó igyekezett reagálni a lépcsőzés problematikájára, jelentős léptékű fejlesztés nem történt.
Ilyen babakocsira nem létezett formai előkép, Lengyel és tanítványai az egyetem folyosóin, lépcsőin kísérletezték ki a megfelelő arányokat. A konstrukciót a vasúti forgóvázak elve inspirálta, cél volt tehát a futómű és a felépítmény olyan jellegű kiképzése, melynek révén a bölcső helyzete a kerekek és a váz jelentősebb mozgása ellenére is stabil marad.
Az első modern benzinkút
A 20. század közepén még minden benzinkúton 7-8 féle üzemanyagot lehetett tankolni, de mindegyik típusnak külön oszlopa volt. Így ha mondjuk sokan akarták dízellel feltölteni autójukat, akkor annál az állomásnál kígyózó sor alakult ki, míg a többi üresen állt.
A német Aral olajtársaság ezt az áldatlan állapotot akarta megoldani, ezért megbízták Stefan Lengyelt, hogy modernizálja a kutakat. Az addigra nemzetközi tapasztalattal rendelkező mérnök egyből átlátta, hogy az oszlopokat könnyen és gyorsan át lehet strukturálni, olyan szigeteket létrehozva, amelyeken az összes üzemanyag betölthető. Így jött létre a ma ismert benzinkút.
Süllyesztett kerekű kukák
Lengyel és csapata rengeteget foglalkozott azzal, hogy miként lehetne a városokat tisztábbá tenni. Terveztek a kukákat alulról kiszippantó szemeteskocsit és utcaseprőgépet is, de ezek a tervek megmaradtak a rajzolóasztalon. Nem úgy, mint a ma is világszerte használt Edelhoff szemeteskukák modellje.
Az esseni tervezők voltak az elsők, akik megoldást találtak az egyre égetőbb helyhiányra, és olyan szemétgyűjtő konténereket hoztak létre, amelyeket egymásba lehetett csúsztatni, ráadásul a kerekeket besüllyesztették a testbe, hogy azok ne akadjanak bele a kukásautóba.
+1
Ezek után különösen bájos, hogy amikor megkérdeztem az idős dizájnert, hogy melyik a legkedvesebb munkája, egy 1969-es projektjét említette. Ez egy különleges telefonkönyv, amiben csak meg kell nyomni az adott betű melletti gombot és már a kívánt oldalra is ugrik a regiszter.
Bár az emberek többsége manapság a mobiljába menti el a telefonszámokat, ebből a több mint fél évszázados modellből még három éve is gyártottak újat. Lehet, hogy retro, de praktikus.
És éppen ez Stefan Lengyel munkásságának a lényege: egyszerű, de hasznos; kreatív, de időtálló.