Az idén 100 éves Aeroflot orosz nemzeti légitársaság azt kéri a közlekedési minisztériumtól, hogy a légifuvarozó vállalatok engedjék át neki repülőgépeiket és személyzetüket, ha az szükséges. A „nedves bérletnek” nevezett megoldást viszont nem ismerik az orosz törvények.
HIRDETÉSKevesebb gép, növekvő szükségletek - az egykori óriáscég tántorog
A jelenleg 51%-ban állami tulajdonú légitársaság a Szovjetunió felbomlásáig a világ legnagyobb repülővállalata volt, amely jelentős katonai szerepet is játszott, mint a légierő fő tartaléka.
A Varsói Szerződés 1968-as csehszlovákiai inváziójának előestéjén például az Aeroflot szállította titokban a szovjet katonai és hírszerző tiszteket a prágai, pozsonyi és osztravai repülőterekre. Ők akadályozták meg a Dubček-kormányt abban, hogy lezárja a repülőtereket, és ezzel megnehezítse a hadműveletet.
Másnap a hadsereg személyi állományának és felszerelésének utaztatásában is serénykedett az Aeroflot.
A szétszakadáskor viszont Oroszországnak osztozkodnia kellett a légiflottán az utódállamokkal. A romlás virága volt az is, hogy megkezdődött a társaság „széthordása” több tucat privát légivállalatba, amit „bébi flottának” neveztek el.
Mi lett a gépekkel?
Az állami óriásvállalat gépeinek felosztása az utódállamok között azon a leegyszerűsített módon zajlott, hogy a gép annak az államnak a tulajdonába került, ahol éppen tartózkodott. Ez is növelte a főpilóta által jelzett káoszt, mert az állomány aránytalan módon került szétosztásra, és a vállalat belső rendszere teljesen felbomlott.
Eközben az elavuló szovjet gépek gyártása is megszűnt, így a kapacitás tovább csökkent. A vállalat ekkor kezdett nyugati típusok iránt érdeklődni, és alaposan be is vásárolt belőlük, közép- és hosszútávú járatokra egyaránt.
A háborús szankciók csapást mértek az Aeroflotra is - de mi az a „nedves bérlet”?
A légitársaság jelenlegi állománya szinte teljes egészében Airbus (119) és Boeing (59) típusokból áll. A flottában mindössze 2 darab orosz gép, a Szuhoj SzuperJet-100 található. (Ennek a típusnak az egyik példánya 2019-ben balesetet szenvedett, ami 41 utas életét követelte.)
Új nyugati modellek a szankciók miatt már nem érkeznek, így a növekvő igényeket az Aeroflot egyre kevésbé képes kielégíteni.
Ezért javasolja a vállalat vezérigazgatója, Szergej Alekszandrovszkij, hogy „ha egy légitársaságnak éppen nincs szüksége a gépeire, akkor kapacitást vehessünk át tőle a saját hálózatunkra”.
Egy repülőgép „tokkal-vonóval” való átadása, beleértve nem csak a gépet és a személyzetet, hanem a karbantartást és a biztosításokat is, a „wet leasing” (nedves bérlet) nevet viseli, és nyugati társaságok között is létezik. Az ilyen egyezségeket általában több hónapra, tehát nem alkalmi esetekre szokták megkötni.
A javaslat óriási veszélyeket rejteget a kisebb légivállatokra, mert bár nem kell eladniuk a gépeiket és átigazolni a személyzetet, de egy tartós lekötés gyakorlatilag kisajátítást jelenthet, és a kis cégek az államosítás előszelét szimatolják.
Az orosz törvények nem ismernek ilyen formulát
A moszkvai BGP légiszállítási vállalat vezetője szerint amíg nincs jogszabály, addig nincs átadás sem. Vlagyiszlav Rikov azt mondja, hogy a gépeket és a személyzetet nem lehet csak úgy ide-oda rakosgatni, hanem előbb a feltételeket kell részletesen kidolgozni. Ez viszont törvényi szintet igényel.
Az Aeroflot-vezér lázasan dolgozik is a Közlekedési Minisztériummal azon, hogy a szabályozás mielőbb megszülessen. Konkrét határidőket azonban nem tudott megadni.
Az orosz légiközlekedési ágazat a nyugati szankciók elrendelése óta 78 importált repülőgépet veszített, és ebből 13 az Aeroflot-csoporté. Az alkatrész- és utánpótláshiány miatt az állami vállalatnál is megkezdődött a nyugat típusok „kannibalizálása”, azaz egyes fődarabok vagy navigációs eszközök átépítése más gépekbe.
A gépek elektronikai rendszereinek felújítása, pótlása és szoftverfrissítése szintén erősen problematikus, csakúgy, mint az autógyártásban is.
HIRDETÉSJelenleg összesen 349 repülőgép áll az Aeroflot rendelkezésére, miközben 2023 végére 100 millió fölé nőhet az oroszországi utasforgalom. Ebből 47 milliót az Aeroflotnak kell kiszolgálnia – jelentette Alekszandrovszkij. Eközben nem csak az utastömeg nő, hanem új célpontok is szükségessé válnak, tekintettel az ország változó gazdasági és turisztikai vonásaira – mondja Anna Homjakova, az Aeroflot jogi osztályának igazgatója.
Nagyon kellenének az új orosz típusok
Függőben van több rendelés a korszerűbbnek tartott Tupoljev-204 típusra (a képen), de ezek kiszállítása 6 évre elhúzódik. Problémát jelent az is, hogy a típusra kiképzett privát pilóták nagy része 2017 után nyugdíjba vonult.
Korábban a Red Wings társaság működtette ezt a típust (a képen), de a COVID-válság során elkezdte eladni a gépeit Észak-Koreának, Kubának és Egyiptomnak. Egyes gépek jelenlegi állomáshelye egyszerűen ismeretlen, néhányat pedig átengedtek az űrhivatalnak, a Roszkozmosznak. Erre a flottára ezért nem lehet komolyabb terveket alapozni.
Kapcsolódó hivatkozások:
Az Aeroflot részletes története
A TU-204 problémája
A novoszibirszki kényszerleszállás
HIRDETÉS