Egy hónapja történt baleset a svájci Gotthárd-bázisalagútban, de nyolc megrongálódott vagont még mindig nem tudtak kihozni. Ebben a cikkben összefoglaljuk, mit kell tudni a világ leghosszabb és Európa egyik legfontosabb vasúti alagútjáról.
HIRDETÉSAz utóbbi néhány évtizedben az infrastrukturális rekordok jó része Kínához vagy a Közel-Keletre került, az alagutak terén azonban tartja magát Európa. A Svájc déli részén található, több mint 57 kilométeres Gotthárd-bázisalagút a világ leghosszabb vasúti alagútja (a harmadik helyezett szintén európai egyébként, ez a Franciaországot és az Egyesült Királyságot összekötő Csalagút). De nemcsak a leghosszabb, a legmélyebb is: a közepe táján nagyjából 2300 méternyi szikla magasodik fölé, a mélyben a hőmérséklet a 46 fokot is elérheti.
Mérnöki csúcsteljesítmény a hegy gyomrában
Az első tervek már 1947-ben elkészültek a Gotthárd-bázisalagút megépítésére, de az csak 2016-ban készült el, 17 évnyi építkezés után. A munka rendkívül bonyolult volt, mert a nyomvonal különböző kőzetek és talajviszonyok között halad. A nagyságrendet jól szemlélteti, hogy az építési területről annyi sziklát és földet termeltek ki, amennyiből majdnem hatszor fel lehetett volna építeni Kheopsz fáraó piramisát Gízában. Az építkezésen egyszerre átlagosan 2400-an dolgoztak, és 17 év alatt 9 munkás vesztette életét.
A hegy belsejében igazából nem is egy, hanem kettő alagút fut, egymástól 40 méterre. Mindkettőben egy vasúti pálya van, a vájatokat pedig 325 méterenként kötötték össze. A mélyben vészmegállóhely is van, ráadásul két helyen.
Az alagút jelentősen lerövidítette a menetidőt: átadása előtt 3 óra 40 perc alatt értek a vonatok Zürichből Milánóba, ez 2 óra 40 percre csökkent. A Gotthárd teljes kapacitáson naponta 260 tehervonatot és 65 személyvonatot képes átereszteni, a szerelvények 250 kilométer per órával is közlekedhetnek az alagútban.
A térségben ez már a harmadik fontos alagút. Az első, 15 kilométer hosszú vasúti átjáró még 1882-ben épült (az építkezésen akkor a mostaninál jóval többen, 177-en haltak meg), a majdnem 17 kilométeres közúti alagút pedig 1980-ban. Ez utóbbit nemrég lezárták, miután a hegy gyomrában futó autópálya aszfaltjára betondarabok hullottak, és a szerkezet tetején találtak egy 25 kilométeres repedést. Az egyetlen kerülőút az autók számára a Gotthárd-hágón keresztül vezet, de az átjárót télen le szokták zárni.
Idén már nem lesz járható az alagút egyik szárnya
De vissza a vasúti alagúthoz: a bázisalagút vesszőfutása nagyjából egy hónappal ezelőtt kezdődött, egészen pontosan augusztus 10-én, amikor egy tehervonat egy eltört kerék miatt kisiklott az egyik járatban. A balesetben senki sem sérült meg, a károk viszont óriásiak. A szerelvény 16 kocsija siklott le a pályáról, és ezek közül 8 még mindig ott van az alagútban. A svájci szövetségi vasúttársaság két héttel a baleset után így értékelte a kilátásokat:
„Úgy néz ki, hogy a kár sokkal nagyobb, mint amit az első becslések mutattak. Összesen nagyjából 8 kilométernyi vasúti pályát és 20 ezer betontalpfát kell kicserélni. A helyreállítási munkálatok 2023 végéig tarthatnak."
Jelenleg úgy néz ki, hogy szeptember végére elkészülnek a romok eltakarításával, a vasúti pálya helyreállítása csak ezután kezdődhet meg. A kisiklott vagonok között volt, ami annyira megrongálódott, hogy szét kellett szedni még az alagúton belül, mert egyben nem lehetett kivontatni a járatból.
Eleinte mindkét vájatot lezárták a baleset miatt, nagyjából két hét elteltével azonban azt részlegesen megnyitották, amelyiket nem kell újjáépíteni. Személyvonatokat még egyáltalán nem engednek rá a pályára, a 260 járatos teherkapacitás pedig 100-ra csökkent.
Jelenleg ezt a kapacitást majdnem teljesen kihasználják: nagyjából 90 vonat halad át az alagúton naponta. A forgalomirányítók egymás után négyet engednek el egy irányba, utána jöhet a szembeforgalom.
De miért olyan fontos ez?
Röviden azért, mert a Gotthárd-bázisalagút az európai kereskedelem, azon belül is az észak-dél irányú áruszállítás egyik legfontosabb útvonala. A svájci kormány számításai szerint az Alpokon áthaladó tehervonatok több mint kétharmada érintette az alagutat 2022-ben. Az útvonal az európai ipar kulcsövezeteit köti össze. Észak-Olaszországból, Milánó felől a Gotthárdon át vezet az út München, Stuttgart, Frankfurt, de még Párizs, Brüsszel és Rotterdam felé is.
A Gotthárd-bázisalagút a legfontosabb eleme Svájc valaha volt legnagyobb infrastrukturális projektjének, az Alpokon átvezető új vasúti útvonalnak (NRLA). A 23 milliárd svájci frankos, azaz több mint 9000 milliárd forintos gigaberuházásról 1992-ben, népszavazáson döntöttek a svájciak, a célja pedig az, hogy jelentősen megnövelje a tehervonat-kapacitást az országban. A Gotthárd mellett a 34 kilométeres Lötschberg-bázisalagút és a 15 kilométeres Ceneri-bázisalagút is a projekt része.
2020-ra mindhárom alagút elkészült, ezzel pedig 2500 kilométer hosszú észak-déli, nagy áteresztőképességű vasúti hálózat jött létre az úgynevezett kék banánban, azaz Nyugat-Európa legfejlettebb gazdasági övezetében, ahol az ipari központok mellett jelentős tőke- és lakosságkoncentráció is van.
Az alagútban történt baleset rámutat arra, hogy ez a kulcsfontosságú szállítmányozási rendszer mennyire törékeny. Albert Rösti svájci közlekedési miniszter még augusztus közepén úgy fogalmazott, hogy pusztán a szerencsének köszönhető, hogy a panorámaútvonalnak nevezett régi vasúti utat a térségben nem zárták be a Gotthárd-bázisalagút elkészülte után, így most ez az útvonal át tudja venni a kieső forgalom egy részét.
Augusztus végén aztán Rösti már arról beszélt, hogy a vasúti közlekedés, a turizmus, sőt még az energiaellátás is óriási károkat szenvedett a baleset következtében, és a történtek arra világítanak rá, hogy hatékony és ellenálló közlekedési hálózatot kell kiépíteni Európában. A felmerülő kockázatokat pedig az érintetteknek közösen kell viselniük.