A Duna ügyében az uniós kötelezettségek és Nagymaros kísértete kétfelől szorítja a magyar kormányt.
HIRDETÉS85%-ban uniós forrásból 6,3 milliárd forintot költ arra Magyarország , hogy a Duna az év legalább háromszáz napján a nagy folyami hajók számára is hajózható legyen. A közzétett tervek alapján a beruházások bevallottan természeti károkat is okoznak - de Magyarország nemzetközi egyezmények alapján köteles hajózhatóvá tenni a Dunát, amivel évek óta elmaradásban van.
A Nemzeti Infrastruktúra Zrt. február elején tette közzé a dunai hajózás fejlesztésére hivatott "Magyarországi TEN-T belvízi út fejlesztés" projekt stratégiai környezeti vizsgálatának eredményeit - a fejleményt az átlátszó oknyomozó portál közölte. A projekt lényege, hogy uniós és egyéb nemzetközi szerződések - az úgynevezett AGN egyezmény és a 2013-as Duna Bizottsági ajánlás - alapján Magyarország köteles biztosítani, hogy 2,5 méteres merülésű nagy hajók az év legalább 300 napján el tudjanak menni a Duna magyarországi szakaszán. Ennek az a fő indoka, hogy az EU a közúti áruszállítás egyre nagyobb részét szeretné kevésbé szennyező szállítási utakra, vagyis vasútra és folyami hajókra tenni. A Duna-Rajna-Majna csatorna miatt így lehetővé válna, hogy a romániai Konsztancától a hollandiai Rotterdamig lassan, de meglehetősen olcsón és viszonylag alacsony kibocsátással szállítsanak nagy mennyiségű árut. Ennek jelenleg Magyarország az egyik fő akadálya. A helyzet megértéséhez az Euronews a WWF munkatársával, Samu Andreával, illetve a dunai hajózással foglalkozó Plimsoll Kft. vezérigazgatójával, Szalma Botonddal beszélgetett, cikkünk állításait ezekre a beszélgetésekre, az átlátszó már hivatkozott cikkére, illetve a NIF Zrt. álal közzétett dokumentumokra alapozzuk.
Uniós kötelezettség az uniós környezetvédelmi normák megszegése
Magyarország fölött és alatt is a Duna vízszintjét vízlépcsőkkel szabályozzák. Magyarországon ez a lehetőség nincs meg, a szárazodás miatt csökkenő vízhozam ezért akadályozza a hajózást. Ahhoz, hogy a nemzetközi kötelezettségeinek Magyarország eleget tegyen, a NIF Zrt. honlapján közzétett tervek szerint 31 helyen kell beavatkozásokat végezni a folyón, mindösszesen 52 kilométeren.
Ez nem minden esetben jelenti a meder kikotrását, mélyítését, de homokzátonyokat fognak eltávolítani, különböző vízi létesítményekkel igyekeznek kormányozni az áramlást, vagyis erőteljesen beavatkoznak a folyó életébe. Ez nyilvánvalóan természet értékek elpusztításával fog járni, ezt a NIF Zrt. tervei és a projekt mellett kardoskodó hajózási szakemberek sem tagadják.
A WWF a projekt okozta környezeti károkat négy csoportba sorolja:
- A folyóparton felvonulási területeket és az építőanyag lerakására depóniákat fognak létrehozni. Emiatt ki kell vágni értékes, öreg ártéri erdőket, amelyek ritka madár- és denevérfajok otthonai.
- A becslések szerint 75%-kal megnövekedett hajóforgalom keltette hullámzás a parti vizekben található ikrákat a mély vízbe vagy a partra sodorja, elpusztítja, ezzel számtalan faj szaporodását megnehezíti, az állományukat csökkenti.
- A mederkotrások során is ritka gerinctelen- és halfajok populációi fognak elpusztulni.
- A megbolygatott területeken a nem őshonos, invazív fajok fognak elszaporodni.
Ugyanakkor a WWF azt is elismeri, hogy a jelenlegi tervek - amelyek véleményézését még épp hogy csak elkezdték - sokkal inkább érvényesítik a környezetvédelmi szempontokat, mint a korábbiak. (A terv 2011-ben nyilvánosságra hozott korábbi változata éppen a környezetvédelmi aggályok miatt nem valósulhatott meg.) Ezzel együtt még mindig vannak olyan pontok, ahol az Európai Unió által gyakorlatilag előírt munkálatok uniós környezetvédelmi normákba ütköznek, ezeket a WWF szerint még fel kell oldani.
Hajósok kontra természetvédők
Szalma Botond arról beszélt az Euronewsnak, hogy a természetvédők által felhozott problémák egy részét mondvacsináltnak érzi. A hullámzás problémáját például, amit szerinte okozhat a szél, vagy a vízlépcső hiányára visszavezethető gyors vízszintingadozás is. Szerinte a folyó további szabályozását, dunai vízlépcsők építését a vízszint csökkenése, a mezőgazdaság igényei önmagában ki fognak kényszeríteni, a mostani beavatkozások 20-30 évre oldják meg a problémát. Úgy látja, a hajózás az ilyen változásnak csak az egyik nyertese lenne.
A hajózás szennyezőbb, mint a vasúti szállítás
A természetvédők a 2011-es tervekre azzal érveltek, hogy a hajót kell a folyóhoz igazítani, és nem fordítva: Szalma erre az Euronewsnak azzal válaszolt, hogy nem az a probléma, hogy új, egyre nagyobb hajókkal akarnak árut szállítani, hanem hogy a meglévő folyami flotta az év 150-180 napján nem tud, vagy csak fél rakománnyal tud hajózni.
A természetvédők viszont azzal érvelnek, hogy a folyami áruszállítás kibocsátása ugyan jóval kisebb, mint a közúti szállításé, de a vasúthoz képest már nem ennyivel kedvezőbb. Ugyanakkor a hajózás fejlesztéséhez nagyon nagy beruházásokra van szükség, folyószabályozástól a kikötők és oda vezető utak építéséig, és a természeti károk is jelentősek, ezek figyelembevételével már kétséges, hogy megéri-e.
Nagymaros kísértete
Miközben Szalma Botond a vártnál kevésbé lelkesedik a terv iránt, a WWF munkatársa, Samu Andrea megengedőbb. A hajózási szakember ugyanis úgy gondolja, hogy a Duna problémáira végső megoldást csak több vízlépcső jelenthet, míg a környezetvédők éppen azért nem támadják keményebben a most meghirdetett terveket, mert szerintük még mindig jobb ez, mintha vízlépcsőépítésben gondolkodna a kormány.
Éppen Bős-Nagymaros szimbolikus volta miatt kezeli a dunai beruházást szokatlan mértékű természetvédelmi érzékenységgel a kormány. Ugyanakkor a nemzetközi környezet lépésre kényszeríti, mert a Duna hajózhatósága elsősorban Németország és Románia között jelent nagy kereskedelmi forgalmat.