Európa stratégiája a bajban lévő autóipar támogatására a fogyasztók és adófizetők kárára védi a nagy gyártókat, ahelyett hogy segítené őket versenyezni – egy új jelentés szerint.
Brüsszel megvédi autógyártóit, miközben inkább abban kellene segítenie őket, hogy alkalmazkodjanak – állítja a Bruegel, egy független kutatóintézet, amely a város egyik legismertebb közgazdasági agytrösztje.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Az EU legutóbbi lépései – a kínai járművekre kivetett vámoktól a helyi hozzáadott értékre vonatkozó javaslatokon át egészen a belső égésű motorok 2035-ös tilalmának enyhítéséig – rossz irányba terelik az ágazatot, és akár több mint 2000 euróval is megdrágíthatják az elektromos autókat – olvasható az elemzésben.
„Ez a megközelítés téves” – állapítja meg a jelentés, hozzátéve, hogy „az éghajlat és a költségek miatt a jövő az elektromos meghajtásé. Az elektromos autókra való átállás lassításáról szóló viták nem segítenek, csak elterelik a figyelmet.”
A fogyasztók által megfizetett paktum
A jelentés szerint a jelenlegi politika egyfajta „hallgatólagos paktum”, amelyben az EU a külföldi versenytől védi a termelőket, cserébe pedig a vállalatok Európába hozzák ellátási láncaikat.
„Ennek a paktumnak a költségeit a fogyasztók és az adófizetők viselik majd” – fogalmaz.
Például, ha előírják, hogy az akkumulátorcellákat az EU-ban kell gyártani, az ár kilowattóránként 50 euróról 85 euróra emelkedne, ami egy átlagos elektromos autó esetében hozzávetőleg 2100 eurós többletet jelent. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélra vonatkozó előírás újabb 200 eurót tenne hozzá, miközben a Bizottság által javasolt, egyszerűsített típusjóváhagyási szabályok csak 61 eurót takarítanának meg autónként a gyártóknak.
A teher elsősorban az olcsóbb modelleket és a kevésbé tehetős vásárlókat sújtja.
A Bruegel szerint az alapfeszültség abból fakad, hogy az elektrifikáció legolcsóbb útja a globális ellátási láncokon keresztül vezet, a legellenállóbb pedig a hazai láncokon át.
„Az autóipari csomag egyszerre próbálja megvalósítani mindkettőt, miközben a költségek jórészt rejtve maradnak” – írják a jelentés szerzői.
Franciaország jó előképet kínál: a gyakorlatban a kínai autógyártókat kizáró fogyasztói támogatási rendszere miatt azokra az elektromos modellekre, amelyek nem jogosultak a támogatásra, 60 százalékkal esett vissza az értékesítés azokra a típusokra összevetve, amelyek megkapják, és valószínűleg az elektromos autók összpiaci terjedését is fékezte.
A jelentés arra is figyelmeztet, hogy a folyamatosan módosuló szabályozás tovább súlyosbítja a károkat, és rámutat: „a jogi környezet kiszámíthatatlansága önmagában is versenyképességi költség”.
A tanulmány az EU kínai elektromos autókra kivetett, 2024 októberében bevezetett, legfeljebb 35,3 százalékos vámjában is hibát lát. A vámok a tisztán elektromos autókra vonatkoznak, de nem érintik a plug-in hibrideket.
Az előbbiek behozatala azóta gyakorlatilag stagnál, miközben a hibrideké megugrott, „aláásva e vámok értékét mint az európai termelés pajzsát”, és a nagyobb kibocsátású járműveket hozva helyzetbe.
A Kínában gyártott elektromos autók részaránya az EU-ban eladott elektromos járművek piacán az idén meghaladta a 20 százalékot, ráadásul több mint felük nyugati márkanév alatt fut.
Nehéz helyzetben lévő ágazat
Amint az Euronews az év során többször is beszámolt róla, az európai autóipart egyszerre több irányból is ütés érte, különösen Németországot.
A Volkswagen pénteken mintegy 10 milliárd eurós egyszeri terhet jelzett, legfeljebb 1 százalékra vágta vissza a nyereséghányadára vonatkozó előrejelzését, és hétfőn kikerült a Euro Stoxx 50 tőzsdeindexből.
A Peugeot és a Fiat mögött álló francia–olasz csoportot, a Stellantist már tavaly kivették ugyanabból az indexből.
A helyzetet tovább rontja, hogy egyes üzemek teljesen felhagynak az autógyártással.
A Volkswagen a hónap elején megállapodott arról, hogy eladja osnabrücki gyárát Alsó-Szászország tartománynak és a tel-avivi székhelyű Aurelius Capital befektetési társaságnak. Ők a beszámolók szerint a Rafael nevű céggel – az izraeli Vaskupola egyik fejlesztőjével – együttműködve légvédelmi alkatrészeket akarnak ott gyártani.
A Rheinmetall védelmi konszern szintén elkezdte polgári autóipari termelésének egy részét katonai célokra átállítani.
A Bruegel adatai tovább érzékeltetik a visszaesés mértékét.
Az EU-ban az autógyártás 2019 óta mintegy 2,6 millió darabbal, azaz 19 százalékkal csökkent, miközben a kontinensen élők tavaly 2,2 millióval kevesebb új autót vásároltak, mint 2019-ben. Az ágazat ugyanakkor továbbra is 14 millió embert foglalkoztat az értékláncában, ami az összes uniós munkahely 6 százaléka.
A számok ellenére a think tank hangsúlyozza, hogy nem összeomlásról van szó: az iparág továbbra is jelentős nettó exportőr, történelmi csúcsot jelentő profitrátákat ért el, és negyedévente mintegy 3 milliárd eurót fektet be akkumulátor- és elektromosjármű-gyárakba.
„Az ágazati kockázat nem az összeomlás, hanem az exportpiacok, a technológiai vezető szerep és a beszállítói hálózatok fokozatos erodálódása” – írják, hozzátéve: „ehhez az EU-nak alkalmazkodási stratégiára van szüksége, nem pedig a változásoktól védő pajzsra”.
Mit javasol a Bruegel?
A Bruegel azt javasolja, hogy az EU egyenlítse ki a két járműtípusra kivetett vámokat, és kössön időben korlátozott megállapodást Pekinggel, amely mindkettőre exportkvótákat határoz meg, és amelyet egy úgynevezett snapback mechanizmus támaszt alá, amely megsértés esetén automatikusan visszaemelné a vámokat.
A hírek szerint az EU ebben a hónapban már első megkeresést is tett Kína felé kifejezetten a hibridexport korlátozásáról, és a javaslatnak van előképe.
Európa az 1990-es években felső korlátot szabott a japán autóimportnak, ami ugyan megdrágította a járműveket a fogyasztók számára, de lélegzethez juttatta a hazai gyártókat, és végül japán autógyárakat vonzott Európába.
Kanada az idén olyan kvótát vezetett be, amely 49 000 kínai elektromos autó 6,1 százalékos vámmal történő behozatalát teszi lehetővé; a plafon 2030-ra 70 000-re emelkedik, azon felül továbbra is érvényes marad a 100 százalékos pótlólagos vám.
A Bruegel nem állítja, hogy ez a megközelítés költségmentes lenne.
A kvóták jogi szempontból vitathatók lehetnek a Kereskedelmi Világszervezet szabályai alapján – bár az intézet szerint van némi mozgástér –, és többletnyereséget biztosítanának a kínai exportőröknek. Bármilyen megállapodásnak, hangsúlyozza, szigorúan átmenetinek kell lennie.
A külföldi beruházásokat korlátozás helyett lehetőségként kellene fogadni a felzárkózásra – teszi hozzá –, hiszen a dél-koreai vállalatok már most az Európában működő akkumulátorcellagyártó kapacitás 65 százalékát birtokolják, a kínai cégek pedig az épülő kapacitások 55 százalékát.
„A cél nem az kell, hogy legyen, hogy megakadályozzuk a versenyt a kínaiakkal, hanem az, hogy időt adjunk az európai gyártóknak a felzárkózásra” – zárul a jelentés.