Az Airbus radart, kamerákat és mesterséges intelligenciát tesztel, hogy a gépek jobban észleljék az akadályokat, a pilóták pedig jobb helyzetképet kapjanak. Az Euronews Next az Optimate bemutatóprogram vezetőjével beszélt.
Ahogy nő a légi közlekedés iránti kereslet, a francia repülőgépgyártó Airbus olyan új technológiákat tesztel, amelyek alapjaiban változtathatják meg, hogyan mozognak a repülőgépek az egyre zsúfoltabb légterekben és repülőtereken.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A vállalat szerint a forgalomban lévő repülőgépek száma a következő két évtizedben akár meg is duplázódhat, miközben a repülőtéri infrastruktúra nem bővül majd ugyanezzel az ütemmel.
Ez azt jelenti, hogy a repülőgépeknek sűrűbb és összetettebb környezetben kell majd működniük, a zsúfolt gurulóutaktól kezdve a klímaváltozás miatt egyre kiszámíthatatlanabb időjárási körülményekig.
„Másként kell gondolkodnunk, és a rendelkezésünkre álló technológiát is új módon kell használnunk, hogy úrrá legyünk ezeken az összetett kihívásokon” – mondta Jonathan Rigaud, az Airbus Optimate demonstrátor projektjének vezetője az Euronews Nextnek a párizsi VivaTech kiállításon.
Az Optimate egy kísérleti projekt az intelligens automatizálási technológiákra, amely a vállalat szerint többek között mesterséges intelligenciát, kvantumérzékelést és adatfúziót alkalmaz.
Rigaud szerint a projektnek három fő célja van: a repülőgép útvonalának védelme, az üzemeltetés optimalizálása, valamint a pilóták támogatása nehéz látási viszonyok – például heves esőzés vagy köd – esetén.
A repülés biztonságosabbá és kiszámíthatóbbá tétele
Az Airbus radart, LiDAR-t, kamerákat, gépi látást és mesterséges intelligenciát (MI) is tesztel, hogy a repülőgépek jobban észleljék a körülöttük lévő akadályokat vagy kockázatokat.
Rigaud szerint a mesterséges intelligencia segíthet felismerni, hogy valami megszokott jelenség-e, vagy inkább el kell kerülni.
Az Optimate projekt azt is vizsgálja, hogyan lehetne javítani a gurulási folyamatot, vagyis azt a szakaszt, amikor a repülőgépek felszállás előtt vagy leszállás után a repülőtéren mozognak.
Rigaud szerint a repülőgépek jelenleg átlagosan több mint 20 percet töltenek azzal, hogy „gurulnak, és nem repülnek”, ezért a földi mozgás kulcsfontosságú terület a fejlesztés szempontjából.
Az Airbus olyan megoldásokat tesztel, amelyek segítségével a repülőgépek, a légitársaságok és a légiforgalmi irányítás hatékonyabban oszthatnak meg információkat, jobb gurulási útvonalakat választhatnak, és elkerülhetik a felesleges üzemanyag-felhasználást.
Ez magában foglalhatja például azt is, hogy a forgalmi adatok alapján a repülőgépek később indítják be a hajtóműveiket, üzemanyagot takarítva meg és csökkentve a kibocsátást.
„A cél az, hogy a lehető legjobban optimalizáljuk a működést” – fogalmazott Rigaud.
Az Airbus egy teherautóhoz hasonló demonstrátorjárművel – amelyet „kerekeken guruló repülőgépnek” nevez – is tesztelte ezeket a technológiákat, hogy kipróbálja az új funkciókat, mielőtt eldöntenék, mit lehet beépíteni a jelenlegi vagy a jövőbeni repülőgépekbe.
Rigaud elmondta, hogy az Airbus több mint 400 órányi tesztet végzett olyan összetett repülőtereken, mint a párizsi Charles de Gaulle, ahol – mint fogalmazott – több mint 115 kilométernyi gurulóút található.
„Az elmúlt két évben elvégeztük a teszteket, és most már kezdjük látni, mit kell beépítenünk a jelenlegi és a jövőbeni repülőgépeinkbe.”
Tájékozódás nem csak GPS-re hagyatkozva
Az Airbus egy másik területen is kísérletezik: olyan navigációs megoldásokkal, amelyek nem egyetlen rendszerre, például a GPS-re támaszkodnak.
A közelmúlt geopolitikai feszültségei ráirányították a figyelmet az olyan kockázatokra, mint a GPS-jelek zavarása vagy meghamisítása, ami növeli a tartalék navigációs rendszerek iránti igényt.
Rigaud szerint a GPS ma sem az egyetlen navigációs eszköz: a repülőgépek inerciális rendszereket is használnak. Az Airbus többek között kvantumérzékelési technológiákat, vizuális földi navigációt és szenzorfúziót tesztel.
A kvantumérzékelés a kvantumfizika törvényeit használja a mozgás vagy a gyorsulás rendkívül pontos mérésére, ami segíthet abban, hogy a repülőgépek a műholdas jelektől függetlenül is tájékozódni tudjanak, míg a szenzorfúzió több forrás adatait egyesíti egy megbízhatóbb kép érdekében.
„A rendelkezésre álló számítási kapacitással többféle megoldást is teszteltünk, hogy ne függjünk egyetlen rendszertől, és a rendszerünk kellően robusztus legyen” – mondta.
Hangsúlyozta, hogy a döntéseket továbbra is a pilóták hozzák, az automatizálás pedig jobb információkkal segíti majd őket.
A témáról bővebben a fenti lejátszóban látható videóban.