Miközben Kína és az Egyesült Államok az önvezető járművekbe fektet, Európa habozik.
Egy teljes egészében az Európai Unióban tervezett és gyártott önvezető kisbusz a legnagyobb piacait Japánban, a Közel-Keleten és az Egyesült Államokban találja meg, nem pedig Európában.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A MiCa, amely nyolc utast képes szállítani, és naponta akár 20 órán át közlekedik önvezető módban legfeljebb 25 km/órás sebességgel, jól mutatja a paradoxont: az európai innováció mindenhol virágzik, csak a saját kontinensén nem.
A kisbuszt a legkorszerűbb technológiával szerelték fel, többek között szenzorokkal, LiDAR-okkal, kamerákkal, valamint nemrég olyan továbbfejlesztett szoftverrel, amely mesterséges intelligencián (MI) alapuló dinamikus reagálást tesz lehetővé az akadályokra, az előzést végző járművek vagy az oldalsó objektumok érzékelésére.
„Amikor a jármű érti a környezetét, akkor képes felismerni az úttestet, látja, merre mozognak a lehetséges akadályok, hol van a gyalogátkelőhely és hol a kereszteződés” – magyarázta Kristjan Vilipõld, az AuVe Tech OÜ, a kisbuszt fejlesztő észt vállalat termékmenedzsere.
„Ennek, valamint a busz következő megállójának az ismeretében a rendszer képes megtervezni az útvonalat” – tette hozzá.
Európai premierként a fejlesztőknek a múlt hónapban engedélyezték, hogy teszteket végezzenek a tallinni nemzetközi repülőtéren.
A vezetők szerint a jármű a nap 24 órájában, a hét minden napján segíthet a karbantartó személyzet szállításában a hangárok között, költséghatékony és környezetbarát módon. A tesztek során az önvezető prototípusok 2 150 kilométert tettek meg, és 215 utast szállítottak a repülőtér futópályái körül.
A vállalatot 2018-ban alapították a Tallinni Műszaki Egyetemmel együttműködésben.
Tőke- és stratégiahiány
Önvezető járművei eddig 17 országban közlekedtek, köztük több európai államban, valamint Japánban, az Egyesült Államokban, Izraelben, Szaúd-Arábiában és az Egyesült Arab Emírségekben.
Jelenleg azonban messze a legelőrehaladottabb projektek nem az európai piacokon, hanem a Közel-Keleten és Ázsiában, különösen Japánban futnak.
A vezetők ezt elsősorban az autonóm járművekre fordított állami források hiányával, valamint az uniós szintű átfogó stratégia hiányával magyarázzák.
„Japánban például nagyon egyértelmű célt határoznak meg arra, hogy hol kell működniük az autonóm járműveknek: mondjuk 2027-ig 50–60 helyszínen. Kína jelentős összegeket fektet be. Európában mi ennél valamivel óvatosabbak voltunk” – mondta Johannes Mossov, az AuVe Tech igazgatóságának tagja.
Mossov szerint Japánban már vannak olyan városok, ahol az önvezető buszok jelentik az egyetlen tömegközlekedési eszközt, és az állam aktívan támogatja ezt a megoldást.
A fejlesztők állítják, hogy az európai önvezető technológia készen áll a további fejlesztésre és a széles körű bevezetésre, az utóbbi időben azonban nincs elegendő befektetés.
„Európában a legnagyobb problémát valójában az jelenti, hogy magába a technológiába nem áramlik elég pénz sem a magán-, sem az állami szektorból, különösen, ha összehasonlítjuk azzal, ami az Egyesült Államokban vagy Kínában zajlik” – mondta Mossov.
A fejlesztők szerint a másik akadály a „szabályozási környezet”.
„Elméletben van egy Európai Unió, de az önvezető járművek területén a gyakorlatban huszonhét különböző szabályozás létezik” – magyarázta Taavi Rõivas, a vállalat felügyelőbizottságának elnöke.
„Egyes szabályozó hatóságok nagyon nyitottak az innovációra, mások rendkívül óvatosak. Néhány országban a szigorú előírások nem is az önvezető funkciókra, hanem magukra az autókra vonatkoznak.”
A fejlesztők szerint ha nem történnek sürgős változtatások, az EU lemaradás kockázatát vállalja, és megnyirbálja egy olyan ágazat szárnyait, amely erősíthetné az innovációt és munkahelyeket teremthetne.
Példaként saját cégüket említik: járműveik teljes egészében Észtországban készülnek, amely Európa egyik digitális központja.
Nincs elég sofőr Európában
Egy kisbusz elkészítése egy hetet vesz igénybe. A vezetők szerint az, hogy nem szervezik ki a gyártást, segít a minőség garantálásában, a folyamatok teljes kézben tartásában és a gyártási kockázatok kezelésében.
A sürgősség nagyon is valós – hangsúlyozzák a fejlesztők. Európában egyre súlyosbodó sofőrhiány fenyeget, amelyet az önvezető kisbuszok enyhíthetnének, de csak akkor, ha a kontinens gyorsan lép.
„Nem csupán látványos technológiát mutogatunk, ez egy gyakorlati megoldás. Európában hamarosan nem lesz elég sofőrünk” – mondta Rõivas, arra az adatra hivatkozva, amely szerint az önvezető kisbuszok már most biztonságosabbak a legtöbb emberi vezetőnél; ezt a valóságot Japán, a Közel-Kelet és az Egyesült Államok már elfogadta, miközben Európa még habozik.
Szabályozási harmonizáció és több befektetés hiányában azonban könnyen elolvadhat az a „made in Europe” előny, amelyre most még építhetnek. A jelenlegi széttagoltság arra kényszeríti a cégeket, hogy erőforrásaikat a huszonhét különböző szabályozási rendszerben való eligazodásra fordítsák ahelyett, hogy magát a technológiát tökéletesítenék.
„A beruházások döntő részének magába a technológiába kellene irányulnia, nem pedig arra, hogy a szabályozó hatóságokkal egyeztetve egyáltalán az utakra engedhessük a járművet” – mondta Mossov.
A tét azonban messze túlmutat egyetlen vállalaton: a szabályozási bénultság és a finanszírozási hiányok munkahelyekbe, gyártókapacitásba és versenyelőnybe kerülhetnek az EU-nak egy robbanásszerű növekedés előtt álló ágazatban.
Rõivas szerint mindez európai szuverenitási kérdés is: „Talán Európa valóban felvállalhatna egyfajta stratégiai autonómiát, és előnyben részesíthetné az európai megoldásokat. Büszke európaiként úgy látom, nem szabad későn beszállnunk a versenybe.”
Úgy tűnik, az üzenet egyre inkább célba ér. Az Európai Parlament egyik közelmúltbeli, az önvezető járművekről szóló rendezvénye arra figyelmeztetett, hogy 2026 „sorsdöntő év” lesz Európa számára saját önvezető technológiájának fejlesztésében, „mielőtt annak kockázata állna elő, hogy az Egyesült Államokkal és Kínával szembeni lemaradás behozhatatlanná válik” – áll az EU által finanszírozott Connected and Automated Driving platform értékelésében.