Az Európai Bizottság elindítja az „Egy utazás, egy jegy” programot, minek köszönhetően egyszerűbb lesz a határokon átnyúló vasúti utazás az Unióban.
A május 13-án bejelentett új utascsomag alapvető fordulatot jelent egy egységes, digitális és jogilag védett vasúti hálózat felé. A program szakít a jelenlegi, széttagolt európai rendszerrel, mely késések vagy törlések esetén utasok millióit hagyja az út szélén. Az új „egységes jegy” lehetővé teszi, hogy az utazók a különböző szolgáltatókhoz tartozó vasúti szakaszokat egyetlen foglalásban kombináljanak. Ez átláthatóságot, védelmet és a teljes utazásra egységesen érvényes utasjogokat biztosít. Késés esetén az utasok védelmet élveznek: a szolgáltatóknak átirányítást, szállást és kártérítést kell biztosítaniuk. 60–119 perces késésnél 25%, 120 percnél hosszabb késésnél 50% visszatérítés jár.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A vonatozás néha rémálom
Az európai vasúti jegyrendszer rendszeresen kudarcot vall abban, hogy az utasok egyetlen, zökkenőmentes tranzakcióval lefoglalhassanak egy határokon átnyúló utat. Az Európa legforgalmasabb tranzitfolyosóin készült adatok szerint minden ötödik nemzetközi vasúti utat nem lehet egységes jegyként megvásárolni a nagy szolgáltatók platformjain. A széttagoltság nagy távolságok esetén drámaian súlyosbodik: a 900 kilométernél hosszabb vonatutak több mint felét nem lehet egyetlen, a teljes útvonalra szóló jegyként lefoglalni. Egy 2025-ös Eurobarometer-felmérés szerint az európaiak 25%-a nehézségekbe ütközik, amikor kombinált jegyeket próbál foglalni, 43% pedig egyáltalán nem foglal ilyen utakat, mert a foglalási folyamat túl körülményesnek tűnik. Ez azt jelenti, hogy egy fenntartható, kontinensen átívelő vonatutazás megtervezése átlagosan 70%-kal tovább tart, mint egy kereskedelmi repülőjárat lefoglalása.
Lena Schilling, a Zöldek EP-képviselője olyan határon átnyúló útvonalakra mutat rá, ahol a járatok fizikailag léteznek, de digitálisan attól függően tűnnek el vagy jelennek meg, hogy hol keresnek rájuk az utasok. „Ha Párizsból Barcelonába vagy bárhová szeretne utazni, a francia foglalási rendszerben van jegy erre a vonatra, de spanyol állampolgárként a saját foglalási rendszerén keresztül nem tudja megvenni. Ugyanarról a vonatról, ugyanarról a kapcsolatról van szó, de az egyik foglalási alkalmazás megmutatja ezt az opciót, mert közvetlen járat… a spanyol oldalon viszont nem.”
Monopóliumok és regionális elszigeteltség
A domináns nemzeti vasúttársaságok piaci részesedésük védelmében aktívan korlátozzák a jegyadatokhoz való hozzáférést, és megakadályozzák, hogy független platformok megjelenítsék vagy értékesítsék teljes díjkínálatukat. Ebben a zárt ökoszisztémában a monopóliumok elfojtják a kisebb vasúti startupok és harmadik félként működő szolgáltatók versenyét, amelyek átláthatóbb, olcsóbb alternatívákat kínálhatnának az utazóknak.
Schilling szerint az ellenállás egy része azoktól az üzemeltetőktől érkezik, akik attól tartanak, hogy elveszítik a kontrollt az ügyfélkapcsolatok és az árképzés átláthatósága felett: „Meg kell osztaniuk a vonatkapcsolataikat nemcsak egymással, hanem a független szolgáltatókkal is, például a Trainline-nal. Attól félnek, hogy elveszítik az ügyfeleiket.”
Ez a digitális patthelyzet újabb komoly akadálya az EU egységes, magas fokon integrált gazdasági térségre vonatkozó céljának, mivel egyes régiókat inkompatibilis nemzeti infrastruktúrák falai mögé szigetel. Miközben a kereskedelmi légi közlekedés zökkenőmentesen köti össze az európai városokat, a széttagolt vasúthálózat tovább mélyíti a regionális különbségeket, és azt az érzést kelti a távoli vagy határ menti közösségekben, hogy el vannak vágva a központi gazdasági csomópontoktól.
Schilling szerint „a vonatok, a jó összeköttetések és a valódi kapcsolat létfontosságú” egy erős Európai Unió számára.
Az új csomag egy folyamat része
Az Utascsomag a vasúti piac liberalizációjára és az európai vasúti rendszer interoperabilitására vonatkozó, átfogó, hosszú távú szabályrendszerre épül. Azáltal, hogy az elejétől a végéig tartó jegyrendszert veszi célba, a csomag túllép a Bizottság korábbi, 2001 és 2016 között elfogadott négy vasúti csomagján. Ezek elsősorban a piacnyitásra, a versenyre és a biztonságra összpontosítottak, de nem kapcsolták össze a jegyértékesítési üzletet Európa valóságos, több szolgáltatót érintő utazásaival.
A 2012-es Egységes Európai Vasúti Térség irányelv lehetővé tette, hogy a vasúttársaságok egységes jogi keret mellett az egész EU-ban működtessenek szolgáltatásokat, gyakorlatilag egyetlen, összekapcsolt piaccá integrálva az európai vasúti rendszert. Ma ez teszi lehetővé, hogy a polgárok élvezzék a határokon átnyúló mobilitást, beleértve az egész útvonalra szóló jegyek megvásárlását az uniós utazásokhoz.
Több szakaszból álló vonatutak akkor válhatnak valóban megvalósíthatóvá, ha a nemzeti közlekedési rendszerek összekapcsolódnak. A 2010-es Intelligens Közlekedési Rendszerekről szóló irányelv (ITS) javította a tagállamok vasúti rendszereinek interoperabilitását azáltal, hogy felgyorsította a forgalom- és közlekedésirányítási technológiák bevezetését az egész unióban.
Az új csomag erősítheti az utasjogokat az egész EU-ban, a 2021-es vasúti utasjogokról szóló rendeletre építve. Ez a rendelet világos minimumszabályokat határozott meg minden tagállam vasúti utasai számára. Kulcsfontosságú előírása volt a 60 percesnél hosszabb késéseknél járó átirányítás vagy visszatérítés joga, a jegyárakról, menetrendekről és késésekről szóló egyértelmű tájékoztatáshoz való hozzáférés, valamint az egyszerű panasztétel lehetősége.
Mit nyernek az utasok?
A csomag célja, hogy megszüntesse azt a jelenlegi problémát, amely miatt a határon átnyúló vagy több szolgáltatót érintő vasúti utakat nehéz lefoglalni, mert a jegyek több platform között oszlanak meg.
Az utasok mostantól különböző szolgáltatók jegyeit kombinálhatják egyetlen, több szakaszból álló utazásra szóló jeggyé. Ez egyszerűsíti a foglalási folyamatot: a felhasználók egyetlen weboldalon hasonlíthatják össze a lehetőségeket, és egyben meg is vásárolhatják a jegyet, ahelyett hogy több alkalmazást kellene használniuk.
„… csak megnyitja az egyetlen vonatos alkalmazását – legyen az a nemzeti szolgáltatóé vagy bármelyik másik –, rákeres a szükséges kapcsolatra, és egy kattintással megveszi” – mondta Schilling.
A különböző weboldalakon kínált jegyek megtalálása is könnyebbé válik, mivel a vasúttársaságoknak mostantól kötelező lehetővé tenniük, hogy harmadik félként működő platformok is értékesítsék jegyeiket. A nagyobb szolgáltatók jegyértékesítési oldalainak az országukban elérhető valamennyi vasúti szolgáltatást meg kell jeleníteniük, nemcsak a sajátjaikat.
A szolgáltatóknak semleges és átlátható módon kell bemutatniuk az utazási lehetőségeket, hogy a fogyasztók szabadon választhassák ki a számukra megfelelő útvonalat. A platformok alapbeállításai között szerepelnie kell az üvegházhatásúgáz-kibocsátás szerinti szűrésnek is, hogy a felhasználók a szén-dioxid-lábnyom alapján rangsorolhassák az utakat.
Az utazók teljes körű védelmet élveznek az utazás megszakadása esetén. Az általános késésért járó kártérítés garantálása mellett a késésért felelős vasúttársaságnak kötelessége lesz az utasokat többletköltség nélkül eljuttatni végső úti céljukhoz. A segítségnyújtás – beleértve az étkezést és frissítőket – biztosított, és éjszakai tartózkodás esetén szállást is kell biztosítani.
Az utasjogokkal kapcsolatban Schilling egyértelmű szabályokat szeretne a vonatcsatlakozásokra. „Megvan ez az egységes foglalási rendszer, de közben az a kérdés, mennyi időre van szükség a két vonat közötti átszálláshoz. Szeretném, ha lenne egy minimális átszállási idő, amelyet mindig figyelembe vesznek az állomásokon, mert különben lekéssük a csatlakozást – és akkor mi történik?” .
Hatás a vállalatokra és az infrastruktúrára
A Bizottság szerint a nyílt adatok versenyt teremtenek. A mostani keretrendszer így láthatóságot ad a kisebb, olcsóbb szolgáltatásokat kínáló startupoknak, hogy kihívják a monopóliumokat, és leszorítsák a jegyárakat. A szolgáltatók számára pedig egységesített adatmegosztási hálózatot biztosít, amely csökkenti az adminisztratív terheket, és hozzáférést nyit egy szélesebb, határokon átnyúló utazóközönséghez.
A tágabb értelemben vett infrastruktúra is profitálhat, mivel a csomag olyan szakpolitikai eszközként működik, amely a tagállamokat a pályák modernizálására, a nemzeti biztosítóberendezések összehangolására és a fizikai határkeresztező szűk keresztmetszetek felszámolására ösztönzi.
„Ha sokan kérnek valamit, el kell gondolkodnunk azon, hogyan tudjuk növelni a kínálatot, hogyan tudjuk bővíteni az infrastruktúrát” – érvelt Schilling. A Vasúti és Infrastruktúra-vállalatok Európai Közössége (CER) ugyanakkor máris figyelmeztetéseket fogalmazott meg. Szerintük a kötelező terjesztési megállapodások példátlan mértékű szabályozói túllépést jelentenek. A CER azzal érvel, hogy ha a nagy nemzeti vasúttársaságokat arra kényszerítik, hogy versenytársaik termékeit is értékesítsék, az megfosztja őket a kereskedelmi szabadságtól, és elriasztja őket attól, hogy saját – gyakran költséges – jegyértékesítési technológiáikba fektessenek.
Alberto Mazzola, a CER ügyvezető igazgatója szerint a javaslat azt kockáztatja, hogy a vasúttársaságoktól a digitális közvetítők, azaz a piaci erőre szert tevő, harmadik félként működő alkalmazások irányába tolja el a hatalmi egyensúlyt.
A CER arra is rámutatott, hogy a jegyértékesítés másodlagos kérdés az európai fizikai infrastruktúra hiányosságaihoz képest. „Először van az infrastruktúra, aztán jönnek a vonatok, és csak azután a jegyek. Nem a jegyekkel kezdjük” – fogalmazott Mazzola.
Európa évtizedeken át az úthálózat bővítésére koncentrált, miközben a vasúti hálózat bizonyos részei zsugorodtak. A CER szerint a hangsúlynak inkább a hálózati kapacitás növelésén és a határokon átnyúló nagysebességű vasutak felgyorsításán kellene lennie.
Az egységes jegyrendszer csak szimbolikus gesztus marad, ha nincsenek mögötte valós fizikai vasúti összeköttetések. Egyetlen jegy sem ér sokat, ha a torlódások vagy az inkompatibilis biztosítóberendezések – például az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) különböző nemzeti változatai – megakadályozzák a vonatokat abban, hogy zökkenőmentesen közlekedjenek a határokon át.
Ezért a jogszabály sikere teljes mértékben a fizikai integráció felgyorsításától függ; a Bizottság ezt a 2026-ra tervezett finanszírozási projektekhez köti, amelyeknek biztosítaniuk kell, hogy a vasúti infrastruktúra valóban képes legyen megvalósítani az ígért zökkenőmentes utazást.
Merre tovább?
A Bizottságnak most az Európai Parlament és a Tanács elé kell terjesztenie ajánlásait felülvizsgálat és jóváhagyás céljából. A tagállamoknak fel kell gyorsítaniuk az ITS irányelv végrehajtását, hogy a leegyszerűsített foglalási rendszer zökkenőmentesen működhessen. A csomag részeként a jogalkotóknak két további kezdeményezést is jóvá kell hagyniuk: a Multimodális Digitális Mobilitási Szolgáltatásokat (MDMS) és az Egységes Digitális Foglalási és Jegykiadási Rendeletet (SDBTR). Az MDMS nagyobb átláthatóságot biztosít, és előmozdítja a tisztességes versenyt az uniós jegyértékesítési piacon, míg az SDBTR növeli a vasúti jegyek elérhetőségét a digitális platformokon.