Az iráni háború, a közel-keleti finomítók kiesése és az orosz energetikai infrastruktúra elleni ukrán támadások jelentősen csökkentették a világ üzemanyag-termelését. A működő finomítók ezért rendkívüli hasznot termelnek.
A benzin, a dízel és a repülőgép-üzemanyag ára akkor is magas maradhat, ha maga a kőolaj már olcsóbbá válik. Azért, mert az olajiparban nem feltétlenül az keres most a legtöbbet, aki a kőolajat kitermeli vagy szállítja. A jelen állás szerint azok a vállalatok kerültek különösen előnyös helyzetbe, amelyek a nyersolajból benzint, gázolajat, kerozint és más használható terméket állítanak elő.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Az olajfinomítás sokáig az energiaszektor kevésbé vonzó üzletágának számított. A finomítók felépítése és működtetése rendkívül költséges, sok energiát igényel, súlyos környezeti terheléssel jár, nyereségük pedig erősen ingadozik. Az elmúlt két évtizedben ezért a nyugati olajvállalatok sorra adták el vagy zárták be üzemeiket.
Az öt nagy nyugati olajcég – a BP, a Chevron, az ExxonMobil, a Shell és a TotalEnergies – együttes finomítói kapacitása 2005-ben még napi 16,4 millió hordó volt. Tavalyra ez 10,4 millió hordóra csökkent. Részesedésük a világ nyersolaj-feldolgozásából 22 százalékról körülbelül 13 százalékra esett vissza. A Shell például húsz év alatt negyvenről hétre csökkentette finomítói érdekeltségeinek számát.
A vállalatok abból indultak ki, hogy az elektromos autók elterjedése, a szigorodó klímapolitika és az üzemanyag-fogyasztás várható csökkenése miatt egyre kevesebb finomítóra lesz szükség. Rövid távon azonban éppen a kapacitások leépítése tette rendkívül jövedelmezővé a túlélt üzemeket.
Nem ugyanaz a kőolaj és az üzemanyag
A folyamat megértéséhez fontos különbséget tenni a nyersolaj és a belőle készülő termékek között.
A földből vagy a tengerfenék alól kitermelt kőolajat nem lehet közvetlenül az autóba tölteni. Előbb finomítóba kell szállítani, ahol különféle eljárásokkal benzint, dízelt, repülőgép-üzemanyagot, fűtőolajat, bitument, és sokféle vegyipari alapanyagot készítenek belőle.
A finomító nyereségét a megvásárolt nyersolaj ára és az eladott késztermékek értéke közötti különbség adja. Ezt nevezik finomítói árrésnek. Ha van elegendő nyersolaj, de kevés finomító működik, a benzin és a dízel ára elszakadhat a kőolaj világpiaci árától. Így előfordulhat, hogy a nyersolaj már olcsóbb lesz, a kutakon azonban csak később vagy jóval kisebb mértékben csökkennek az árak.
Milliónyi hordó tűnt el a piacról
Az iráni háború alatt a Hormuzi-szoros hónapokon át tartó, gyakorlatilag teljes lezárása korlátozta a finomítók nyersolajhoz jutását. Az extrém hajózási kockázatok miatt a szállítás biztosítási költsége méregdrága lett, az iráni támadások emellett több közel-keleti feldolgozóüzemet is megrongáltak vagy leállásra kényszerítettek.
Különösen az ázsiai finomítók kerültek nehéz helyzetbe, mert hagyományosan nagy mennyiségű közel-keleti olajat dolgoznak fel. Kína ugyan jelentős készletekkel rendelkezett, mégis csökkentette a finomítók teljesítményét, és leállította az üzemanyag-export egy részét, hogy biztosítsa saját ellátását.
A közel-keleti válság következtében a háború előtti globális finomítói termelés mintegy hat százaléka, napi körülbelül ötmillió hordó esett ki 2026 második negyedévében. A világ finomítói ekkor naponta átlagosan 78 millió hordó olajat dolgoztak fel, ami a koronavírus-járvány legsúlyosabb időszaka óta a legalacsonyabb szint volt.
Ezzel párhuzamosan az ukrán dróntámadások sorozatosan érték az orosz finomítókat és üzemanyag-tárolókat. A visszaeső termelés miatt Moszkva korlátozta a dízel kivitelét, ami tovább szűkítette a nemzetközi kínálatot. A dízel különösen fontos a teherfuvarozásban, a mezőgazdaságban, az építőiparban és számos ipari berendezés működtetésében, ezért az árának emelkedése az egész gazdaságon végig hullámzik.
De nem csak ott. A dízel stratégiai jelentőségét tovább növeli, hogy a világ haditengerészeteinek jelentős része is rá van utalva. A hagyományos tengeralattjárók dízel-elektromos meghajtást használnak: felszínen vagy periszkópmélységben dízelmotorjaikkal töltik fel akkumulátoraikat, majd víz alatt elektromos hajtással haladnak.
Dízelüzeműek számos hadihajó segédgépei, generátorai és kisebb járőrhajói is, miközben a haditengerészeti logisztika, a kikötői kiszolgálás és az utánpótlás jelentős része ugyancsak ettől az üzemanyagtól függ. Egy tartós dízelhiány ezért nemcsak gazdasági, hanem katonai és nemzetbiztonsági problémává is válhat.
A működő finomítók diktálhatják az árakat
Az üzemanyaghiány hatalmas alkupozíciót adott a továbbra is termelő vállalatoknak. Az amerikai finomítók a világ legfontosabb üzemanyag-szállítói közé kerültek, és július végén kapacitásuk 97 százalékán működtek. Hosszú távú átlaguk körülbelül 90 százalék.
A BP által számított nemzetközi finomítói árrés 2025 második negyedévében még hordónként 12 dollár volt. 2026 első negyedévében 17, a másodikban már 30 dollárra emelkedett, a harmadik negyedév elején pedig átlagosan 42 dollárt ért el.
Az ExxonMobil finomítást és üzemanyag-értékesítést magában foglaló üzletága a második negyedévben 5,5 milliárd dolláros nyereséget termelt, ami 2022 óta a legjobb eredménye volt. A Chevron hasonló tevékenységből származó profitja 4,9 milliárd dollárra emelkedett, a Shell terméküzletága pedig 2,5 milliárd dolláros korrigált eredményről számolt be.
Ezek a nyereségek azonban nem azért keletkeztek, mert a finomítók hirtelen hatékonyabbá váltak. A hasznot alapvetően a háború, a megrongálódott infrastruktúra és a szűkös kínálat hajtja.
Miért érinti ez azt is, akinek nincs autója?
Az üzemanyagárak emelkedése nemcsak az autósokat sújtja.
A dízel drágulása növeli a kamionos áruszállítás költségét. Emiatt többe kerülhet az élelmiszer, a ruha, az építőanyag és szinte minden olyan termék, amelyet hosszabb távolságra kell szállítani. A mezőgazdasági gépek és az ipari berendezések költségeinek emelkedése szintén beépülhet a fogyasztói árakba.
A repülőgép-üzemanyag drágulása magasabb jegyárakat és légi szállítási költségeket hozhat. A benzin és a gázolaj árának emelkedése emellett általános inflációs nyomást okoz, ami a jegybankok kamatpolitikáját és közvetve a hitelek költségeit is befolyásolhatja.
Az ellátási zavarok arra is figyelmeztetnek, hogy egy ország energiabiztonsága nemcsak attól függ, képes-e kőolajat vásárolni. Az is számít, rendelkezik-e elegendő finomítói kapacitással, megfelelő üzemanyagkészletekkel és több irányból használható szállítási útvonalakkal.
Az ausztrál kormányhoz hasonlóan ezért több olyan ország is újragondolhatja korábbi politikáját, amely az olcsóbb import reményében leépítette saját finomítóit. Háború vagy tengeri útvonalak lezárása esetén ugyanis kiderülhet, hogy a hazai feldolgozókapacitás nem pusztán gazdasági, hanem nemzetbiztonsági kérdés is.
A fellendülés még évekig tarthat
A közel-keleti és oroszországi finomítók helyreállítása hónapokat, egyes esetekben éveket vehet igénybe. Közben a háború alatt megcsappant üzemanyagkészleteket is újra fel kell tölteni.
A globális olajkészletek 2026 második negyedévében napi átlagban 5,1 millió hordóval csökkentek, és a harmadik negyedévre további napi 2,2 millió hordós apadás várható. A benzin-, dízel- és kerozinkészletek teljes helyreállítása ezért hosszabb időt vehet igénybe.
A Wood Mackenzie tanácsadó cég arra számít, hogy a finomítói árrések és a kihasználtság az évtized végéig viszonylag erősek maradhatnak. Ennek oka, hogy kevés új üzem épül, miközben a világ üzemanyag-igénye nem csökken olyan gyorsan, mint azt korábban sokan feltételezték.
Hosszú távon mégis túl sok finomító lehet
A jelenlegi aranykor azonban valószínűleg nem fordítja meg véglegesen az iparág hanyatlását.
A Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint a finomított kőolajtermékek iránti globális kereslet 2027-ben tetőzhet napi 86,3 millió hordó körül. Ezután a benzin- és dízelfogyasztás csökkenése már meghaladhatja a repülőgép-üzemanyag és egyes vegyipari alapanyagok iránti kereslet növekedését.
Közben 2030-ig napi 4,2 millió hordónyi új finomítói kapacitás épülhet, főként Ázsiában és a Közel-Keleten. Bár körülbelül 1,6 millió hordónyi régebbi kapacitás bezárhat, a nettó bővülés még így is jóval nagyobb lehet, mint az üzemanyag-kereslet növekedése. Az IEA szerint ezért további finomítóbezárásokra lehet szükség, különösen a magas költségekkel működő európai üzemekben.
A finomítók jelenlegi rendkívüli nyeresége egy különös átmeneti korszak következménye
A világ már készül az olajfogyasztás lassú visszaszorulására, de még nem épített ki olyan közlekedési és energetikai rendszert, amely nélkülözni tudná a benzint, a dízelt és a kerozint.
A régi finomítók egy része már eltűnt, az új rendszer viszont még nem készült el. Aki ebben az átmeneti időszakban képes nagy mennyiségű üzemanyagot előállítani, az rendkívüli nyereséget érhet el. Az aranykor azonban pontosan ugyanabból ered, ami a jövőjét bizonytalanná teszi: kevés a kapacitás, magasak az árak, ezért új versenytársak léphetnek be a piacra – miközben hosszabb távon maga a kereslet is csökkenni kezdhet.