A Rákosi-rendszer a vas és acél országává akarta tenni Magyarországot, amihez pont úgy nem voltak meg az adottságaink, mint ahogy most az akkumulátorgyártáshoz sincsenek, állítja a kutató. Az MTA doktorával az egyfókuszú gazdaságfejlesztés veszélyeiről és az autóipar válságáról is beszélgettünk.
HIRDETÉS
„Teljesen abszurd cél, hogy Magyarország legyen a világ harmadik vagy negyedik legnagyobb akkumulátorgyártója 93 ezer négyzetkilométeren, úgy, hogy energiaimportőrök vagyunk, és a felhasznált energia kétharmada fosszilis tüzelőanyagokból származik. Ennek semmi értelme” – a beszélgetésünk egy pontján így foglalta össze a magyar akkumulátorstratégiával kapcsolatos véleményét Győrffy Dóra, a Budapesti Corvinus Egyetem egyetemi tanára és az MTA doktora. A közgazdász az elmúlt években több tanulmányt is írt az iparágról, ezek kapcsán kérdeztük őt egy olyan időszakban, amikor az akkugyárak ügye ismét a napirendre került – mint kiderült ugyanis, Komáromban az elmúlt fél évben több száz dolgozót bocsátottak el az SK gyárából, mert nincs elég kereslet az új cellákra.
Magyarországnak nincsenek jó adottságai az akkumulátorgyártáshoz
Erről egy kicsit később, előbb még térjünk vissza oda, hogy mi is a probléma a hazai akkumulátor-iparral. Nos, Győrffy Dóra szerint leginkább az, hogy nem az ország adottságait kihasználva jött létre, hanem éppen azok ellenére. Az akkumulátorgyártáshoz technológiára, sok áramra, rengeteg vízre és munkaerőre van szükség, ezeknek pedig mind híján van Magyarország (ha a víznek mindenhol nem is, de a legnagyobb beruházásoknak otthont adó Debrecenben például igen). Arra pedig nem is lehet számítani, hogy a külföldi cégek megjelenésével jön majd a technológia is, a kínai és dél-koreai vállalatok ugyanis csak a gyártósorokat telepítik Magyarországra, a kutató-fejlesztő központjaikat nem.
„A gyártásban van a legkisebb hozzáadott érték az értékláncon belül. Tehát mi gyakorlatilag csak a helyszínt és a környezetszennyezés lehetőségét biztosítjuk a távol-keleti cégeknek, valamint az európai közös piachoz való hozzáférést. Egy nagyberuházás ugyan nominálisan megdobja a GDP-t, de az az exponenciális növekedés elmaradt, amit a kormány várt. Sőt, még visszaesés is lehet a vége, ha a nemzetközi szabályozás az iparágnak kedvezőtlenül változik, erre pedig abszolút van esély. Hiszen Donald Trump nem igazán az elektromos autózás híve, és kérdéses, hogy Elon Musk mennyire tartja pozitívnak azt, hogy a konkurenciáját állami támogatásokkal erősítik” – magyarázta Győrffy, majd hozzátette:
A vas és acél országa újratöltve
Győrffy megállapította, hogy a kormány akkumulátorstratégiája leginkább az 1950-es évek szovjet iparosítási stratégiájához hasonlít. Az első ötéves terv azt tűzte ki célul, hogy Magyarországnak a vas és acél országának kell lennie, függetlenül attól, hogy a hazai gazdaság adottságai ehhez nem voltak megfelelőek. A szakértő szerint a mostani politikai vezetés ugyanúgy voluntarista módon, egy iparágat kiválasztva, a körülmények és a következmények felmérése nélkül próbálja meg fellendíteni a gazdaságot, mint anno a Rákosi-rendszer.
„Akkor igazából a szovjet modell utánzása volt a motiváció, részben kötelező módon, hiszen itt állomásozott a Vörös Hadsereg. Úgyhogy nekiálltak a vas- és acélgyártásnak, közös gondolkodás, szakmai előkészítés nélkül, és anélkül, hogy lett volna bármilyen komparatív előnye az országnak. Most pedig jött a Mercedes és a CATL, hogy idehoznának nagy beruházásokat, a kormány pedig örült neki. Az egyetlen érv az volt a beruházások mellett, hogy a kormány ezt akarja, és semmilyen érdemi kockázatot nem sikerült felmérniük, se a környezetszennyezést, se a piaci kockázatokat, se a szabályozási kockázatokat, se a geopolitikai kockázatokat. Ebben a rendszerben, ahol nincsenek fékek és ellensúlyok, egy ember meggyőződése számít, és senki nem kérdezett vissza, hogy biztosan jó ötlet-e ez” – magyarázta a kutató, aki azt is elmesélte, hogy kapott egyetértő visszajelzéseket a tanulmányaira a kormányzati körökből Ezeknek a véleményeknek azonban nem volt erejük, mert a legfelsőbb vezetés, élén Orbán Viktorral, támogatta az akkumulátor-nagyhatalmiság tervét.
A terv megvalósításához pedig rengeteg pénzre volt szükség: a kormány már több mint 1500 milliárd forintot fordított a keleti akkumulátoripari cégek idecsábítására közvetlen támogatások és infrastruktúrafejlesztés formájában. A pénzeket átláthatatlan módon ítélték oda, így a kutatóknak és újságíróknak kell felgöngyölíteniük, hogy pontosan mire mentek el. Győrffy Dóra így vázolt fel egy jellemző szituációt:
Ilyen körülmények között nehéz kiszámolni, hogy pontosan mennyibe kerül az adófizetőknek egy-egy új munkahely az akkumulátorgyárakban, de valószínűleg pozíciónként több tízmillió forintról van szó. És az is homályba vész, hogy mennyi idő alatt fognak megtérülni ezek az állami befektetések.
„A kormánynak az az álláspontja, hogy az infrastruktúra-fejlesztéssel nem kell számolni, mert ami megépült, az a gyárak elköltözése után is megmarad. De hogyne kellene, amikor ezeket a pénzeket nem mondjuk a Pest megyei vízhálózat fejlesztésére fordítják, hanem az iváncsai akkumulátorgyár vízellátására. A másik nagy kérdés az, hogy mennyi a vendégmunkás a gyárakban, és ők mekkora részét utalják haza a jövedelmüknek, az a pénz ugyanis nem jelenik meg Magyarországon fogyasztásként, nem generál áfabevételt. Szintén kérdés, hogy teljesen új munkahelyekkel számoljunk, vagy a dolgozók átmennek más cégektől, és így csak a bérkülönbségek kerülnek be az egyenletbe” – sorolta a problémákat Győrffy, aki a gödi Samsung-gyár esetében úgy számolt, hogy az állami támogatás legkorábban 7,5, de valószínűbb, hogy 17 év alatt fog megtérülni.
„A pontos szám azon múlik, hogy milyen feltevésekkel élünk. De a lényeg az, hogy ezt nem nekem, önszorgalomból kellene kiszámolnom, hanem kellene lennie olyan kormányzati anyagoknak, amelyek megindokolják a pénz odaítélését. De ilyenek nincsenek” – tette hozzá.
Különadót vett ki a kormány a magyar gyógyszercégekre, és odaadta a pénzt a távol-keleti akkugyáraknak
És a megtérülésen felül még ott van az a szempont is, hogy mi másra lehetett volna elkölteni ugyanezt a pénzt. A közgazdászok ezt nevezik egy-egy beruházás alternatív költségének. Ebből pedig a kutató szerint van bőven.
„Magyarországon a közszolgáltatások eléggé le vannak amortizálódva. Rövid a várható élettartam, betegek az emberek, az oktatási rangsorokban rossz helyen állunk, és Románia után nálunk a legalacsonyabb a diplomások aránya az EU-ban. Eközben viszont nagyon nagy a különbség a diplomások és a nem diplomások bére között. Tehát például az egyetemekbe fektetett pénzeknek nagyságrendileg nagyobb lenne a megtérülése. És ha már a külföldi működő tőkét akarják támogatni, akkor inkább a magas hozzáadott értékű tevékenységeket kellene, például az üzleti szolgáltató központokat. Olyan gyártósorokra adni a pénzt, ahol aztán külföldiek dolgoznak majd, a magyar adófizetői pénzek teljes elpazarlása” – mondta Győrffy Dóra, majd kifejtette, hogy igazából nem az állam feladata lenne vállalkozni, pénzt kockáztatni a cégek helyett, hanem csupán a vállalkozáshoz szükséges körülményeket kellene megteremtenie, és el kellene látnia az alapfeladatait az oktatástól az egészségügyig. Majd egy szembetűnő példával érzékeltette a hazai akkumulátoripar fejlesztésének visszásságait:
Magyarországon tehát komoly problémák vannak az akkumulátor-ipar körül, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy az EU egyébként remekül teljesítene e téren. Sőt, az Európai Unió igencsak le van maradva Kínával és Dél-Koreával szemben, nem függetlenül attól, hogy a szabályozást igazából hátulról kezdte el.
Nagy bajban van az európai autóipar
Az EU ugyanis először azt szabta meg, hogy 2035-től már nem lehet hagyományos autókat gyártani, de arról ekkor még nem volt szó, hogy ehhez meg kellene teremteni a szükséges gyártókapacitást is. Hamar kiderült, hogy az Uniónak gyakorlatilag nincs saját technológiája az iparágan, ahol a teljes értékláncot Kína dominálja.
„Az európai autógyártók 2019-ben gyártották a legtöbb autót, azóta jelentősen visszaesett a termelésük. A kínai piacot nagyrészt elvesztették, és most már ott tartunk, hogy óriási bajba került a helyi autóipar, leépítések vannak a Volkswagen-csoportban is. És ugyanígy az európai akkumulátoripar is nagy bajban van, mert bár voltak kezdeményezések a helyi technológiára épülő gyártásra, de menet közben összezuhant az elektromos autók iránti kereslet. Ez ugyanis most egy szabályozás által hajtott piac, és a fogyasztók nem vevők az elektromos autókra abban az esetben, ha lecsökken rajtuk az állami támogatás mértéke. Tavaly januárban a német eladások estek vissza 36 százalékkal emiatt, idén januárban pedig Franciaországban volt 50 százalékos csökkenés, mert bevezettek egy súlyadót annak érdekében, hogy a fogyasztókat a kisebb, környezetbarátabb elektromos autók felé tereljék” – vázolta fel az európai helyzetet a szakértő.
Győrffy Dóra arra is felhívta a figyelmet, hogy az Európai Bizottság nemrég tárgyalásokat kezdett a gyártókkal, hogy kiderítsék, hogyan tudnak segíteni az európai gazdaság szempontjából kulcsfontosságú iparágon. Az autóipar szerepét jól jelzi, hogy az Európai Unióban dolgozó emberek 7 százalékát ez a szektor foglalkoztatja, a kutatás-fejlesztésre fordított pénzeknek pedig a 33 százalékát költik el itt. Ilyen számok mellett Európa egyszerűen nem hagyhatja, hogy csődbe menjenek a nagy autógyárai, amelyek most olyan versennyel szembesülnek Kína részéről, és közben olyan kihívással Donald Trump vámpolitikája és az elektromos átállás miatt, amilyenre nagyon régen nem volt példa.