Háború a makói Continental körül: a menedzsment, a szakszervezet, a politika meg a 200 indonéz

A makói Continental gyár
A makói Continental gyár Szerzői jogok Euronews videóból
Írta: Gábor Tanács
A cikk megosztásaKommentek
A cikk megosztásaClose Button
Másolja a cikk videójának embed-kódjátCopy to clipboardCopied

Másfél évvel ezelőtt vett fel 200 indonéz kölcsönzött munkást a makói gyár, most viszont leépít, és az elbocsátottak között régi, magyar alkalmazottak is vannak. A történet mégsem annyira a bevándorlásról, inkább az autóipar bizonytalan természetéről szól.

HIRDETÉS

 Körülbelül ötven munkavállalójától, köztük több évtizede a gyárban alkalmazott magyar munkásoktól is megválik a Continental autóipari cég makói üzeme. Az eset a magyar politika frontvonalába sodorta a multinacionális vállalatot, miután korábban az üzemben  betanítottak és a közelmúltig alkalmaztak kétszáz indonéz kölcsönzött munkást. 

A gyárban rendkívül aktív Gumiipari Szakszervezet fordult az ügyben a sajtóhoz azzal, hogy hangsúlyozta: az elbocsátottak között olyan, 15-20 éve a vállalatnál dolgozó munkások is vannak, akik az indonéz munkások betanításában is szerepet kaptak.

A Continental, bár pontos adatokat nem közölt, de nagyságrendileg ötven elbocsátott dolgozóról beszél, akik közül körülbelül tíz fő a gyár saját alkalmazottja, a többi kölcsönzött munkavállaló, és kétharmaduk indonéz. 

A gyár menedzsmentje a Gumiipari Szakszervezet titkárát, Hajdú Rolandot is beperelte jó hírnév megsértéséért, mert szerintük az ügyben valótlan állításokat tett. 

Mindig Makóval van a baj

A Continentalnak Magyarországon tucatnyi telephelye van, de évtizedek alatt a makói gyárban volt a legtöbb ütközés a mindenkori menedzsment és a munkavállalói érdekképviselet között. A kapcsolat már jóval a jelenlegi gyárigazgató, Szűrszabó László leigazolása előtt megromlott, amit a Gumiipari Szakszervezetek Szövetségének elnöke, Radics Gábor, illetve a Makói Gumiipari Szakszervezet titkára, Hajdú Roland arra vezetnek vissza, hogy a 2008-as válság után a munkáltató olyan lépéseket tett, amelyek határozottabb érdekképviseleti tevékenységet tettek szükségessé, ezt pedig szerintük a munkáltató akadályozta, illetve a menedzsmenttel konfliktust nem vállaló szakszervezetek létrejöttét bátorította és támogatta. (A Gumiipar vezetői szerint 500 szervezett tagjuk van a körülbelül 1600 fővel üzemelő gyárban, míg Szűrszabó szerint csak a munkavállalók hangos kisebbségére vannak hatással.)

A magyarországi Continental ügyeire rálátó forrásunk szerint a szakszervezet ugyan a munkavállalók kisebb részét képviseli, a nehéz és veszélyes munkát végző kazánosok viszont köztük vannak, ezért van valódi alkupozíciójuk. 

A konfliktusok sorából kiemelkedik a két évvel ezelőtti sztrájk, amikor a menedzsment egyoldalúan fel akarta mondani az akkori kollektív szerződést. Ezt az igazgató és a már említett forrásunk is azzal magyarázta, hogy a járvány után megváltozott körülmények más munkaszervezést tettek volna szükségessé, míg a szakszervezet szerint a változások túl hátrányosan érintették volna a munkavállalókat. Szűrszabó László azt is hangsúlyozta, hogy egy húsz éves kollektív szerződésről volt szó, ami megérett a cserére, ugyanakkor Hajdú azt mondta erről az Euronewsnak, hogy korábban is partnerek voltak a szükséges módosításokban, ezért a kollektív szerződés szerintük nem volt elavult.  Több napos sztrájk után a menedzsment végül beleegyezett, hogy az év végéig hatályban tartja a korábbi kollektív szerződést.  

A sztrájk jelentős bevételkiesést okozott a gyárnak. Hajdú Roland azt mondta az Euronewsnak, hogy bár kezdetben nem tudták teljesen megbénítani az üzemet, de olyan kritikus munkafolyamatok maradtak ki a sztrájk miatt, hogy egy idő után a sztrájkban részt nem vevők sem tudtak érdemi munkát végezni. Hajdú szerint az volt a döntő fordulat, hogy ezeket a dolgozni nem tudó embereket a menedzsment szabadságra akarta küldeni, ezért csatlakoztak a munkabeszüntetéshez.

Bár a sztrájk a szakszervezet szerint sikeres volt, ugyanakkor biztosan nem javította az üzem helyzetét a cégcsoporton belül, az Euronews információi szerint hozzátett ahhoz  a képhez, hogy "mindig Makóval van a baj."

Benzines autóhoz gyártanak alkatrészt, miközben az elektromos a jövő

A makói Continental évek óta veszteséges. Nem gumiabroncsot gyártanak, hanem benzines és dízel-autókhoz gumialkatrészeket, amelyekre  a dízelbotrány és az elektromos autók rohamos terjedése miatt egyre kisebb az igény, ahogy rajtuk az árrés is egyre kisebb. Forrásaink szerint ebben a tekintetben például nagy a különbség a szegedi és a makói Continental-üzem között, mert az előbbiben ipari berendezésekhez gyártanak alkatrészeket, amelyek jövője nem kétséges, és amelyeket nagyobb árréssel lehet értékesíteni.  Makó számára a kiutat a cégcsoporton belül újabb munkákra, vagyis "cikkszámokra" való sikeres pályázatok jelentenék, csakhogy ezen a téren a makói üzem nem volt igazán sikeres az elmúlt időszakban.  

Emiatt a szakszervezet a gyár vezetését, míg a menedzsment jelentős részben a Gumiipari Szakszervezetet hibáztatja. 

- Az egyik szakszervezetünk valamilyen oknál fogva mindig olyan álláspontot képvisel, úgy próbálja az érdekeit vagy szerintem a vezetők érdekeit érvényesíteni, hogy olyan témákat hoz föl, kontextusból kiragadva vagy éppen valótlan állításokat terjesztve a médiában, amivel próbál pozíciót szerezni, de sajnos ez nem segíti a vállalat megítélését, nem segíti azt a munkát, amire szükség lenne ahhoz, hogy a jövőt közösen építsük, és ez lehet akár gátja is a jövőépítésnek - mondta az Euronewsnak Szűrszabó Levente. 

Szűrszabó azt mondta az Euronewsnak, hogy az elektromobilitási munkák megszerzése nem csak technológiai, hanem munkaszervezési kultúraváltást is igényelne, amit szerinte  a Gumiipari Szakszervezet akadályoz. 

Hajdú Roland szerint azonban a menedzsment kudarcait nem lehet a szakszervezet nyakába varrni. Azt is mondta, hogy miután többször elhangzott a vád, hogy ők az akadályai a gyár újbóli felemelkedésének, szándékosan háttérbe a vonultak egy időre, aminek a legújabb elbocsátások miatt vetettek véget. 

Az egyik nap túl sok a munkaerő, a másik nap túl kevés

A legújabb elbocsátásokra a gyár igazgatója szerint az az autóipari megrendelések hullámzása miatt volt szükség, ahogy ezért kellett korábban felvenni a 200 indonéz kölcsönzött munkást is.

- A környéken a legalacsonyabb a munkanélküliség, és nem tudtunk tovább bővülni az igények kielégítésére - mondta az Euronewsnak Szűrszabó Levente. - Ezért kellett harmadik országbeli megoldáshoz nyúlnunk, hogy ki tudjuk elégíteni az autóipar - hangsúlyozom:  ideiglenes - felfutásából fakadó igényeket.

Ugyanakkor a Gumiipari Szakszervezeti Szövetség elnöke szerint önmagában az indonézek felvételét sem sérelmezték volna, ha nem kevesebb mint fél évvel korábban építenek le körülbelül száz, nagyobb részben kölcsönzött, kisebb részben saját munkavállalót.

- Ha most azt mondjuk, hogy ez a cég bajban van vagy veszélyben a jövője, akkor miután a sztrájk után bosszúból elküldtek 100 embert, utána nem kellett volna felvenni 200 darab indonézt, nem kellett volna velük két évre szerződést kötni - mondta Radics Gábor. 

HIRDETÉS

A gyár a jelenlegi leépítés során elsősorban kölcsönzött munkaerőt engedett el, ugyanakkor a Makói Gumiipari Szakszervezet szerint a helyzetet éppen a rengeteg kölcsönzött munkás miatt a gyár saját munkavállalóinak elbocsátása nélkül is lehetett volna kezelni, és célzatosságot látnak abban, hogy az érdekvédelemben aktív saját munkavállalókat küldtek el.

- Mi azt azért fenntartjuk, hogy egyetlen olyan munkavállaló is sok, aki itt töltött 10-25 évet saját állományú munkavállalóként nagy munkatapasztalattal, aki esetleg be is tanított indonéz munkavállalókat - szögezte le Hajdú Roland.  - Nekünk ez a legfőbb problémánk.

A gyárigazgató szerint nem tettek különbséget a munkavállalók között kor vagy státusz szerint, egy objektív kritériumrendszerrel dolgoztak, amelyben a teljesítmény volt a fő tényező. Szűrszabó Levente azt is hangsúlyozta, hogy a törvény szerint járó végkielégítésnél jelentősen jobb feltételekkel bocsátják el a dolgozóikat. 

Gyár a politika frontvonalában

Az ügy az indonéz kölcsönzött munkások miatt került a magyar politika frontvonalába, ugyanakkor magukkal az indonézekkel érzékelhetően nincs baja a szakszervezetnek sem. A téma azonban alkalmas arra, hogy az ellenzéket és a kormányoldalt is mozgósítsa. A Fidesz ellenfelei használhatják a történetet annak demonstrálására, hogy a külföldi kölcsönzött munkaerő, amelynek az alkalmazását a kormány jogszabályokkal támogatja, magyar munkahelyeket veszélyeztet. A kormánypárt pedig, amennyiben elegendő súlyúnak ítéli a problémát, a kétharmad erejével demonstratívan felléphet a multinacionális Continentallal szemben, erről azonban még érzékelhetően nem született döntés. A makói fideszes polgármester, Farkas Éva Erzsébet felháborítónak nevezte a Continentalnál történteket, míg Gulyás Gergely Miniszterelnökségért felelős miniszter a kormányinfón arról beszélt, hogy ki kell vizsgálni a makói gyár ügyét, és amennyiben valós problémáról van szó, annak hatósági eljárás és végső esetben változó jogi szabályozás is lehet a vége.

A cikk megosztásaKommentek

kapcsolódó cikkek

Elbocsátották a szegedi gumigyár szakszervezeti vezetőjét

Az autóipar zöldüléséről szólt a Genfi Autószalon Katarban

Migránsból vendégmunkás - így kerültek indonézek az alföldi kábelgyárba