Volt, hogy egy viharba került hajóról több mint 1800 konténer esett le. Ezekből környezetszennyező anyagok szivároghatnak az óceánba, ráadásul hatalmas anyagi veszteség is éri a szállítmányozót.
Hét éves csúcsot döntött az óceánokba veszett hajózási konténerek száma. Tavaly több mint 3000 konténer esett a tengerekbe, idén áprilisig pedig ezernél több veszett el, ez körülbelül 155 millió dolláros veszteséget jelent a hajózási világszervezet (WSC) kimutatása szerint.
A konténerekben a gumiabroncsoktól kezdve a folyékony etanolon át a mobiltelefonokig mindenféle árut szállítottak, ezek hiánya pedig fennakadásokat okoz a kiskereskedelemben.
Több oka is van ennek: egyrészt a hajók egyre nagyobbak, így jóval több konténert tudnak egymásra pakolni, másrészt folyamatosan nő az internetes kereskedelem, egyre több árut rendelnek Ázsiából az Egyesült Államokban és Európában élő fogyasztók. A megnövekedett igények miatt egyre gyorsabban kell pakolni, egyre több a hibalehetőség a rakományok adminisztrációjában és pakolásában, ráadásul egyre kiszámíthatlanabb az időjárás.
Ez utóbbi pedig még a legnagyobb hajókat is próbára teszi: 2020 novemberében a 364 méter hosszú One Apus 1816 konténert vesztett el a Csendes-óceánon, és további 4500 sérült meg az orkánerejű viharban. A maradék mint egy kupac Lego éktelenekedett a Japánba visszatérő hajó fedélzetén.
Januárban a Maersk Essen 750 konténert vesztett el Hsziamenből Los Angeles felé. A Maersk Eindhoven 260 konténerrel lett könnyebb, amikor egy viharban leállt a motorja, és tehetetlenül hánykolódott a hullámokon.
A legnagyobb hasonló baleset 2013-ban történt, amikor a MOL Comfort kettétört, és 4293 konténer veszett az Indiai-óceán vízébe.
A balesetek háromnegyede emberi hiba miatt történik, legalábbis ezt állítja az Allianz biztosító összegzése. A szakértők szerint a gyorsaságra való törekvés a legtöbb mulasztás oka. Ha a fuvarleveleken nem pontosan töltik ki az adatokat (elsősorban a szállítmány tömegét), ha nem egyenletesen pakolnak a konténerekbe, az mind veszélyt jelent. Ha egy konténer fuvarlevelében alacsonyabb tömeg van megadva, mint amennyit a valóságban nyom, akkor előfordulhat, hogy a konténert a többi tetején helyezik el, a magasra kerülő súlypont pedig ingataggá teszi a hajót.
Valamint ha nem rögzítik bennük megfelelően az árut, akkor már a berakodás előtt veszélybe sodorhatják a hajózókat. A rakodómunkások romló munkakörülményei, a rakodásra szánt idő csökkentése pedig azzal jár, hogy egyre többet hibáznak a konténerek rögzítésekor. A rakomány pedig sokszor 10-15 emelet magasan áll a hajókon, a nagyobb hullámzás és a szél nyomása erősen igénybe veszi a rögzítőelemeket. Ha ezek közül elpattan valamelyik, több tonnányi fémdoboz szabadulhat el.
Az olcsóságra és a gyorsaságra való törekvés pedig arra ösztönzi a hajózási társaságokat, hogy ne kerüljék el a kedvezőtlen időjárást, hanem haladjanak át a viharzónákon is. A kerülőút hosszabb időt és magasabb üzemanyagköltségeket jelent, ezt pedig a vevők egyre kevésbé tolerálják.
Márpedig egyre több és egyre erősebb vihar van az óceánok fölött is. A meteorológusok legutoljára 1948-ban mértek olyan erős északi szeleket a Csendes-óceánon, mint tavaly.
Egy-egy konténer átlagos értéke 50 ezer dollár körül van, így elvesztésük közvetlen anyagi kárral jár. Azonban az elszabadult hajókonténerek még ezután is kárt tudnak okozni. Némelyikük ugyan lesüllyed a tenger fenekére, és az évek során sok vegyszer szabadul fel belőlük, de talán ennél is fontosabb, hogy a vízfelszínen lebegő fémdobozokat a hullámzásban nagyon nehéz észrevenni, és ha kisebb hajókkal ütköznek, akkor akár át is szakíthatják a hajók törzsét. Ebből pedig évente több kár keletkezik, mint amennyit a kalózkodás jelent.