A repülőjegyárak meghatározása egyáltalán nem egyszerű üzlet. A dinamikus árazástól a kormányzati szabályozásig és változó világtényezőkig az utasok által végül kifizetett jegyár nagyon kiszámíthatatlan lehet.
Lássuk be, a repülés korántsem olcsó, az adók pedig a jegyár jelentős részét elviszik.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Európában ismét fellángolt a vita a repülőjegyeket terhelő adókról, miután a német Pénzügyminisztérium (forrás: angol) közölte, hogy a szövetségi kormány jóváhagyta a repülési adók 2024-es szintre történő visszavágását.
A tervek szerint idén júliusban hatályba lépő módosítások minden távolsági kategóriában csökkentik az utasonként fizetendő adót: a rövid távú járatoknál 15,53 euróról 13,03 euróra, a közepes távúaknál 39,34 euróról 33,01 euróra, a hosszú távúaknál pedig 70,83 euróról 59,43 euróra.
„A Szövetségi Pénzügyminisztérium fontosnak tartja, hogy a csökkentéseket továbbadják az utasoknak” – áll a közleményben.
A tervek életbe lépéséhez azonban még szükség van a Bundestag jóváhagyására.
De vajon ezek a csökkentések valóban enyhítik majd a pénztárcánkra nehezedő nyomást, és egyik napról a másikra olcsóbb jegyeket hoznak?
A repülőjegyárak kialakításának bonyolultsága
A repülőjegyek árazása rengeteg tényezőtől függ. Először is, ahogy mindannyian tapasztaltuk, amikor az utolsó pillanatra hagyjuk a foglalást: az árak nem rögzítettek.
A légitársaságok dinamikus árazást alkalmaznak az úgynevezett optimális „kihasználtsági arányhoz” igazodva, vagyis ahhoz, hogy egy adott járaton hány ülés foglalt.
Ha a foglalásokat későre hagyják, és már kevés a szabad hely, a légitársaságok tudják, hogy a kereslet – különösen az ünnepi időszakokban – magas lesz. Így értelemszerűen az árazási algoritmusok valós időben igazítják a viteldíjakat, és az árak emelkednek.
A képet tovább bonyolítják a kormányok és repülőterek által kivetett különféle illetékek. Kutatások (forrás: angol) szerint Európában az első repülőjegyadó-rendszereket Olaszország, Franciaország és az Egyesült Királyság vezette be az 1990-es években, elsősorban a költségvetés bevételeinek növelésére.
Később, a 2010-es években Ausztria, Németország, Hollandia, Norvégia, Svédország és Portugália is olyan adókat vezetett be, amelyek célja a légi közlekedés környezeti terheinek csökkentése volt.
A párizsi székhelyű Nemzetközi Energiaügynökség (forrás: angol) (IEA) adatai szerint a légi közlekedés 2023-ban a világ energiafelhasználással összefüggő szén-dioxid-kibocsátásának 2,5%-áért felelt, és „2000 és 2019 között gyorsabban nőtt, mint a vasúti, a közúti vagy a tengeri közlekedésből származó kibocsátás”. Abban az évben a repülésből származó kibocsátás elérte a Covid19-járvány előtti csúcs 90%-át.
Belgiumban megduplázódnak az adók
A Belga hírügynökség (forrás: angol) 2025-ben arról számolt be, hogy a belga szövetségi kormány megemeli a rövid távú járatok adóját: 2027-re ülésenként 5 euróról 10 euróra, a The Brussels Times (forrás: angol) pedig azt írta, hogy 2029-re várhatóan további emelés jön 11 euróra.
Az új megszorító intézkedésekről kérdezve Bart De Wever miniszterelnök (forrás: angol) így fogalmazott: „Mindenki meg fogja ezt érezni a pénztárcáján. Ezt nem lehet tagadni. Be kell látnunk, hogy az ország pénzügyeit hosszú évek óta nem kezelték megfelelően”.
De Wever szavait visszhangozta a Brussels Airlines szóvivője is, aki kijelentette, hogy a légitársaság „nem engedheti meg magának, hogy saját zsebből fizesse az extra adót, ezért kénytelen lesz azt az utasokra áthárítani”.
Svédország visszavonja a különadót
Eközben a svéd Riksdag (forrás: angol) parlament hivatalosan úgy döntött, hogy 2025 júliusától megszünteti a repülési különadót.
A skandináv ország 2018-ban vezette be az adót: a jegyek 60 és 400 korona (5,50-36,60 euró) közötti plusz terhet tartalmaztak utasonként, az úti céltól függően.
A döntést üdvözölte a Swedavia, Svédország állami tulajdonú, tíz repülőteret - köztük Stockholm Arlandát és Malmö repülőterét - üzemeltető vállalata.
„A repülési adó rontotta a svéd légi összeköttetéseket, a versenyképességet és a növekedést” – mondta Jonas Abrahamsson (forrás: angol), a Swedavia elnök-vezérigazgatója. „Ráadásul nem segítette a szükséges klímaátmenetet sem, mivel minden üzemanyagot – így a biológiai alapú kerozint is – azonos módon kezel.”
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (forrás: angol) (IATA) szintén „ünnepelte” a lépést. Rafael Schvartzman, az IATA európai regionális alelnöke szerint az ilyen típusú adók ártanak az utasoknak, és a környezetvédelmi célokat sem szolgálják hatékonyan.
Utazási adó az Egyesült Királyságban
2026 áprilisában az Egyesült Királyság megemelte a légi utasadóként ismert Air Passenger Duty (APD) terheit, amelyet minden utas az útvonala alapján fizet.
Az összeg nagyságát több tényező befolyásolja, köztük a távolság: az A sávba tartoznak az európai úti célok, a B sávba pedig például az Egyesült Államok, az Egyesült Arab Emírségek, a Maldív-szigetek, Costa Rica és Srí Lanka. Az utazási osztály szintén számít.
Például a turistásztályon, az Egyesült Királyságból Ausztráliába, Új-Zélandra, Japánba, Vietnamba, Thaiföldre és más hasonló úti célokra utazók után fizetendő díj 94 fontról (108 euró) 106 fontra (122 euró) emelkedik.
Észak-írországi repülőterekről induló közvetlen, hosszú távú járatok esetében viszont nem vetnek ki ilyen díjat, amennyiben az utazás első szakasza B sávba tartozó úti célra irányul.
Emeltek máshol is az adókon?
Franciaországban (forrás: angol) 2025-ben jelentősen megemelték a „solidaritási repülőjegyadót”. Ezt minden Franciaországból induló járatra kivetik: a legutóbbi emelés után az európai célállomásokra közlekedő turista- és prémiumosztályú járatoknál az összeg 2,63 euróról 9,50 euróra nőtt, míg az üzleti osztályon utazók mostantól 30 eurót fizetnek a korábbi 20,27 euró helyett.
A közepes távolságú járatok adója az Economy és Premium kabinokban 7,51 euróról 15 euróra, a Business és La Première kabinokban pedig 63,07 euróról 80 euróra emelkedett. A hosszú távú turistásztályú és prémiumjáratok esetében 7,51 euróról 40 euróra, a Business és La Première kabinokban pedig 63,07 euróról 120 euróra nőtt az adó.
Norvégia (forrás: angol) 2022-ben, egy kétéves átmeneti felfüggesztés után vezette vissza a repülőjegyekre kivetett adókat. 2026-ban kétkulcsos rendszer működik: az Európába tartó járatokra 61 korona (5,42 euró), minden más úti célra 350 korona (31,12 euró) illetéket számítanak fel.
Nem kell adót fizetniük az átszálló utasoknak, az üzleti osztályon utazó légitársasági alkalmazottaknak, a két év alatti gyerekeknek, valamint a NATO-utasoknak.
Mi a helyzet Európán kívül?
A tengerentúlon, az Egyesült Államokban a belföldi járatok jegyárainak 7,5%-a az Airport and Airway Trust Fund nevű alapba kerül a szövetségi jegyadón, az úgynevezett Federal Ticket (Excise) Taxen keresztül.
Emellett létezik a belföldi szakaszadó (Domestic Segment Tax), amely utasonként és szakaszonként 5,20 dollár (4,51 euró) minden, nagyobb repülőtéren csatlakozó járatra, valamint egy irányonként egységes, 5,60 dolláros (4,81 euró) díj a biztonsági költségek fedezésére.
Az Egyesült Államokból induló járatok esetében az utasoknak 23,40 dollár (20,31 euró) nemzetközi indulási/érkezési illetéket, továbbá 7,39 dollár (6,41 euró) vám- és 7 dollár (6,08 euró) bevándorlási díjat is kell fizetniük.
Szingapúrnak viszont – a Közel-Keleten kialakult regionális feszültségek miatt – egyelőre félre kellett tennie azt a tervét, hogy elsőként vezessen be az utasokra kivetett „zöld üzemanyagadót”.
A Szingapúri Polgári Légiközlekedési Hatóság (CAAS) eredetileg 2026 áprilisára tűzte ki fenntartható repülőüzemanyagokra (Sustainable Aviation Fuel, SAF) vonatkozó illeték bevezetését. Az azonban az „elhúzódó konfliktus hatásaira” hivatkozva bejelentette (forrás: angol), hogy az új adó csak 2026 októberében lép életbe.
A konfliktus súlyosan felhajtotta az üzemanyagárakat. A Hormuzi-szoros lezárása miatt a repülőgép-üzemanyag ára Ázsiában és Óceániában az IATA elemzése (forrás: angol) szerint heti átlagban hordónként 208,79 dollárra (181,23 euróra) emelkedett.