Hivatalos: az uniós légi utasok 2027 közepétől erősebb jogokat élveznek. Az EP és a Tanács jóváhagyta a júniusi megállapodást, amely szigorítja a járatzavarok elleni védelmet.
Az uniós társjogalkotók június 15-én megállapodtak a légi utasok jogainak frissítéséről. Az Európai Parlament július 7-én hagyta jóvá az új szabályokat (646 igen és 12 nem szavazattal), a Tanács pedig július 13-án erősítette meg döntését.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A Bizottság már 2013-ban javasolta a szabályok módosítását, de a társjogalkotók közötti nézetkülönbségek – elsősorban a védelmi szintet illetően – miatt a tárgyalások kudarcba fulladtak.
Idén júniusban a Parlament gyakorlatilag megnyerte a csatát: elutasította a Tanács próbálkozását, hogy felpuhítsa a védelmet. Megtartotta a legtöbb jogot a járatzavarok esetére, miközben egyértelműbb visszatérítési eljárásokat, nagyobb ártranszparenciát és a no-show járatok tilalmát biztosította.
Miközben a légitársaságok képviselői elszalasztott lehetőségnek tartják a megállapodást, Andrey Novakov néppárti európai parlamenti képviselő, a légi utasok jogairól szóló jelentés előadója úgy fogalmazott:
„Nemcsak a jogokat változtattuk meg, hanem azt is, ahogyan érvényesítjük őket. A pusztán papíron létező javulástól eljutunk addig, hogy az ön zsebében jelenik meg a kártérítés: olyan eljárást nyújtunk, amelynek célja, hogy megkönnyítse az utasok számára a kártérítéshez jutást.”
Miért volt szükség az új szabályokra?
Az utazók jogait 2004 óta az EU 261/2004-es rendelete védi. Papíron erős jogosítványokat garantál, a gyakorlatban azonban mindeddig nem hozta az elvárt eredményt.
Az utasok nehezen tudják érvényesíteni a rendeletben rögzített jogaikat. A jelenlegi szabályok nem tájékoztatják őket proaktívan a jogaikról, és nem biztosítanak automatikus kártérítést. Az utasoknak maguknak kell eligazodniuk a bonyolult igényérvényesítési eljárásokban, gyakran úgy, hogy nem is tudják, hogyan kezdjenek hozzá. A hosszú várakozási idők és a nehezen átlátható légitársasági honlapok sokakat eltántorítanak attól, hogy egyáltalán próbáljanak kártérítést igényelni.
Az AirHelp igényérvényesítő ügynökség felmérése szerint az utasok 79 százaléka nincs tisztában a jogaival. Az Európai Fogyasztók Szervezete (BEUC) szerint a kártérítésre jogosult utasoknak csupán 38 százaléka él a jogaival, és végül mindössze 22 százalékuk jut ténylegesen pénzhez.
„A légitársaságok nagyjából 3,2 milliárd eurónyi ki nem fizetett kártérítést tartanak vissza késések miatt. Ez olyan pénz, amelyet az utasok igényelhettek volna, de végül nem tették, vagy azért, mert nem tudtak róla, vagy mert túl nehéz az eljárás. Ez is mutatja, hogy a jogérvényesítés ma is komoly kihívást jelent” – magyarázta Kristína Gírethová, a BEUC légi közlekedési és vasúti szakpolitikai munkatársa.
A légitársaságok csak rendkívüli körülmények – például szélsőséges időjárás vagy légiforgalmi problémák – esetén utasíthatják el a kártérítést, ám a fogalom homályosságát eddig sokszor kihasználták, hogy kibújjanak a fizetés alól. Az ilyen esetekben a nemzeti végrehajtó hatóságoknak (NEB) kellene közbelépniük, de az eltérő gyakorlat miatt sok utas végül magára marad.
Az új szabályok iránti nyomás az elmúlt évtizedben folyamatosan erősödött, ahogy a késések száma gyorsabban nőtt, mint a forgalom. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint 2015 és 2025 között Európában a légi forgalom 11,5 százalékkal bővült, miközben a késések száma 82,7 százalékkal emelkedett, ami mintegy 17,5 milliárd euró többletköltséget jelentett a légitársaságoknak és az utasoknak.
A régi jogok érintetlenek maradnak
Az EP-képviselők legfontosabb célkitűzése átment: az utasok továbbra is kártérítést kapnak, ha egy járat legalább három órát késik, ha kevesebb mint 14 nappal az indulás előtt törlik, vagy ha megtagadják a beszállást. A törlések esetén járó visszatérítés vagy átfoglalás joga szintén megmaradt.
A késések után járó kártérítési összegek nem változnak, továbbra is a repülési távolságtól függnek: 250 euró 1500 kilométerig, 400 euró 1500 és 3500 kilométer között, és 600 euró az ennél hosszabb utakra.
Bár az összegek maradnak, „most tesszük őket hozzáférhetővé. Ez készpénz azok kezében, akiket kártérítés illet meg [...] ez mostantól tényleges költség a légitársaságok számára. Ki kell fizetniük azt, amit korábban valahogyan el tudtak kerülni” – fogalmazott Novakov.
Az új szabályok egyértelművé teszik az utasok ellátásához fűződő jogokat is: minden két órányi várakozás után frissítőt, három óra után étkezést, hosszú késés esetén pedig legfeljebb három éjszakára szállást kell biztosítani. Ha a légitársaság ezt elmulasztja, az utasok kérhetik a költségek visszatérítését.
Új védelem az utasoknak
„Jelenleg az utasok egy terméknek számítanak [...] most viszont emberré tettük őket. Minden az utasokról és az utazásukról szól, méltósággal” – mondta Novakov az Euronewsnak. Hozzátette: „a rendelet nem a légitársaságok érdekei ellen irányul”, hiszen az EP-képviselők „meghallgatták az igényeiket”.
Gírethová szerint a megállapodás a fogyasztók győzelme. „A meglévő bírósági joggyakorlatot emeltük át kötelező szabályokba, mert ezek közül sok előírás eddig ítéletekben jelent meg, most viszont magába a rendeletbe került.”
Az utasoknak ezentúl egyértelmű tájékoztatást kell kapniuk a járatzavarok esetén őket megillető jogokról, valamint a zavarok okáról. A légitársaságoknak elektronikusan kell tájékoztatniuk az utasokat legkésőbb négy napon belül arról, hogyan kérhetik a kártérítést, szabványos, az egész EU-ban egységes igénylőlapokat vagy saját formanyomtatványokat kell biztosítaniuk, és kilenc hónapos határidőt kell adniuk elektronikus vagy postai benyújtásra. A légitársaságoknak 30 napjuk van a kifizetésre, az elutasítás indoklására vagy a rendkívüli körülményekre való hivatkozásra, és kötelesek végigvezetni az utasokat a panasztételi eljáráson.
Az EP eredetileg előre kitöltött kártérítési űrlapokat szeretett volna, de Novakov szerint a szabványosított űrlap „az egyetlen lehetséges kompromisszum volt, amely egyértelmű előrelépés a jelenlegi helyzethez képest. A légitársaságokra ruházzuk át a felelősséget a bürokráciával, az e-mailekkel és az űrlapokkal való foglalkozásra.”
A harmadik fél – például utazási iroda vagy online közvetítő – útján foglaló utasoknak járattörlés esetén teljes visszatérítést kell kapniuk hét napon belül, beleértve a közvetítői díjakat is. Megtiltják a névhibák javításáért felszámított külön díjakat, valamint a nyomtatott beszállókártya díját digitális check-in után. Az utasoknak úgy is jár a digitális beszállókártya, hogy ne kelljen külön fiókot létrehozniuk, és nem számíthatnak fel többletdíjat a visszaútra, ha az odaút járatát nem veszik igénybe.
A csökkent mozgásképességű személyek (PRM) kártérítésre, átirányításra és segítségre jogosultak, ha repülőtéri szolgáltatási vagy infrastrukturális probléma miatt késik le a járatuk. A 14 év alatti gyermekeknek, a várandós nőknek és a PRM-utasoknak ingyenesen kell biztosítaniuk, hogy a velük utazó kísérő mellett ülhessenek.
Új kötelezettségek a légitársaságoknak
„Az EU eddig kevés figyelmet fordított néhány strukturális okra. Sokkal nagyobb figyelemre van szükség nemzeti és uniós szinten is az európai légiforgalmi irányítás javítására, amely a késések egyik fő oka” – mondta Neva Sadikoglu-Novaky, az IATA európai ügyekért felelős igazgatója.
A légitársaságok számára a megállapodás nem pusztán fogyasztóvédelmi frissítés, hanem olyan működési és eljárási újratervezés, amely költséges alkalmazkodást igényel. „Az EU261 rendelet teljes éves költsége jelenleg nagyjából 8 milliárd euróra tehető, és ez a pénzügyi teher a jövőben tovább fog nőni” – magyarázta Sadikoglu-Novaky.
A légitársaságok továbbra is mentesülhetnek a kártérítés alól, ha a járatzavarok rajtuk kívül álló okokra vezethetők vissza. Az új szabályok nyitott felsorolást tartalmaznak a „rendkívüli körülményekről”, de a légitársaságoknak bizonyítaniuk kell ezek fennállását, és világosan meg kell indokolniuk, miért utasítanak el egy igényt.
Sadikoglu-Novaky szerint „fontos eredménye a felülvizsgálatnak, hogy bekerült egy nem kimerítő felsorolás a rendkívüli körülményekről, ugyanakkor nagyon aggasztó hiányosságok is maradtak. A biztonság például az iparág első számú prioritása [...], mégis azok a műszaki meghibásodások, amelyek a repülésbiztonságot érintik, továbbra sem minősülnek rendkívüli körülménynek”.
Az árak átláthatóságának javítása érdekében a légitársaságoknak már a foglalás elején az alapjegyár részévé kell tenniük a gurulós kézipoggyász költségét.
„A légitársaságok továbbra is kínálhatnak különböző díjcsomagokat, köztük olyanokat is, amelyek nem tartalmaznak kabintáskát, így a változás elsősorban arra lesz hatással, hogyan mutatják be az információkat az utasoknak a foglalás során, nem pedig az üzleti modellre. Reméljük, hogy ez hasznos eszköz lesz az utasok számára, hogy megalapozottabb döntést hozhassanak” – fogalmazott Sadikoglu-Novaky.
Ha az utasok törlés vagy beszállás megtagadása után átirányítást kérnek, a légitársaságnak a lehető leggyorsabb megoldást kell felajánlania (bármely légitársasággal, vonattal vagy busszal) három órán belül. Nem számítható fel többletköltség, és nem kényszeríthetők több átszállásra azok az utasok, akik eredetileg közvetlen járatra foglaltak. Ha a légitársaságok nem teljesítik ezeket a kötelezettségeket, az utasok akár az eredeti jegyár négyszáz százalékáig terjedő kártérítést is követelhetnek.
A szabályok kijátszásáért a légitársaságok szankciókra számíthatnak. „Ez gyakorlatilag a vállalat bevételének egy részét érinti, ezért biztos vagyok benne, hogy minden cég igyekszik majd elkerülni” – mondta Novakov az Euronewsnak.
Még egy évig a régi szabályok érvényesek
Egyelőre azonban semmi nem változik. Bár a Parlament és a Tanács már véglegesen jóváhagyta az új szabályokat, azok csak 2027 közepe után lépnek hatályba.
Addig az utasokra a régi jogszabályok vonatkoznak. A jelenlegi EU261 rendelet szabályait kell alkalmazni a járatzavarok esetén, a 250–600 eurós kártérítési sávval. Az utasoknak maguknak kell intézniük az igényeket, nem kerülhetik el a hosszú várakozási időket vagy az indokolatlan elutasításokat, és a végrehajtás hiányosságai jelenleg inkább a légitársaságoknak kedveznek.
A légitársaságok számára ez az utolsó szakasz, amikor még a régi, homályos „rendkívüli körülményekre” hivatkozva és a félrevezető tájékoztatási gyakorlatok fenntartásával kerülhetik el a kifizetéseket, miközben továbbra is profitálnak a különböző többletszolgáltatásokból. Minden törölt vagy késett járat, amely a mostani időszakban történik, könnyebb győzelem a légitársaságok számára.
Novakov sem tudja garantálni, hogy a légitársaságok addig nem élnek vissza ezekkel a gyakorlatokkal. Úgy véli azonban, hogy a legtöbb cég már 2027 közepe előtt elkezdi alkalmazni az új szabályokat. „A légitársaságok erős nyomást fognak érezni az utasok részéről, hogy minél hamarabb bevezessék az új rendszert, mert az utasok türelme már elfogyott” – mondta.