Az ukrajnai invázió után Oroszország autópiaca gyorsan szétesett, és a nyugati gyártók tömeges kivonulása miatt elfogyott a korábbi kínálat. Ennek ellenére - a mai kép szerint- az orosz utakról egyáltalán nem tűntek el a Toyoták, a BMW-k vagy a Mercedesek.
Kína egy rendkívül ravasz megoldással segít az orosz autópiacokon, de nem szövetségesi jóindulatból és ajándékként, hanem sajár érdekei mentén.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
2022-24 között leálltak az orosz autógyárak, megszakadtak az alkatrész-ellátási láncok, megbénultak a szoftverek, hiányok léptek fel, és ahol szűkösség van, ott emelkednek az árak. Mindez azonban csak átmeneti állapotnak bizonyult, mert ma már nem közvetlen behozatalként érkeznek a járművek, hanem Kínán, Közép-Ázsián és egy bonyolult szürkeimport-hálózaton keresztül.
Az elmúlt másfél évben tízezrével szállítottak nyugati márkájú autókat Kínából Oroszországba, miközben ezek a tranzakciók formálisan nem sértik a gyártók által bevezetett exporttilalmakat. Ennek oka a globális autóipar sajátos szerkezete. Ugyanis számos európai, japán és amerikai márka eleve kínai vegyesvállalatokban gyárt járműveket, ezért az ott készült modellek kínai exportként hagyják el az országot, nem pedig nyugati szállítmányként.
A szankciós rendszer csak a közvetlen exportot tudja hatékonyan korlátozni, a harmadik országokon keresztül történő kereskedelmet már sokkal kevésbé, vagy egyáltalán nem. Ezért a „szürke-export” jószerivel zavartalanul folyhat tovább.
Zseniálisan ravasz találmány: a nullkilométeres használt autó
Ennek lényege, hogy a járművet Kínában hivatalosan eladják és regisztrálják, így az exportpapírok szerint már használt autónak minősül, noha nem is ült bele senki. Ezután az autót azonnal kiviszik az országból, majd Oroszországban új járműként, és persze jelentős felárral adják tovább.
A gyakorlat egyszerre kerüli meg a gyártók exportkorlátozásait és a szankciós ellenőrzést, miközben a kereskedőknek rendkívül magas profitot biztosít, különösen a prémium kategóriákban (Mercedes, BMW, Lexus).
Miért Kína?
Kína azért vált ideális közvetítővé, mert nem csatlakozott a nyugati szankciókhoz, hatalmas gyártókapacitással rendelkezik, és az invázió óta Oroszország legfontosabb kereskedelmi partnerévé lépett elő. A két ország közötti kereskedelmi forgalom rekordokat döntött, miközben a szárazföldi útvonalak lehetővé teszik a tengeri blokádoktól független szállítást.
A járművek zöme közvetlenül Kínából érkezik, más részük Kazahsztánon vagy más közép-ázsiai országokon keresztül jut be, ami tovább nehezíti a szankció-kerülő műveletek nyomon követését és a büntetés érvényesítését.
Maga az orosz autópiac szerkezetileg teljesen átalakult. A nyugati márkák eltűnésével keletkezett űrt a kínai gyártók rendkívül gyorsan betöltötték, és néhány év alatt domináns szereplőkké váltak. Míg a háború előtt a kínai autók csak marginális részesedéssel rendelkeztek, ma már a piac többségét adják, Oroszország pedig a kínai autóexport egyik legfontosabb célországává vált.
Egyetlen év alatt több mint egymillió kínai jármű talált gazdára Oroszországban, ami történelmi rekord, és jól mutatja, milyen mértékben tolódott el az ország gazdasági gravitációja kelet felé. Történt és történik ez annak ellenére is, hogy a kínai modellekre sok a panasz és a garanciális követelés, de a kifogások ellenére is jobbak, mint a semmi. Ráadásul nem kimagaslóan drágák, így a középosztály és a hadiiparban dolgozó munkásság megengedheti magának a megvásárlásukat.
A hazai autóipar ezzel párhuzamosan látványosan visszaesett. Az AvtoVAZ és más gyártók a külföldi alkatrészek hiánya, a technológiai elszigeteltség és a beszállítói láncok szétesése miatt kénytelenek voltak egyszerűbb és kevesebb elektronikát tartalmazó modelleket gyártani, ami visszalépést jelentett a korábbi fejlettségi szinthez képest.
Az orosz gyártás ma nagyrészt állami támogatás nélkül nem lenne életképes, miközben a versenyképes technológiák jelentős része továbbra is importfüggő.
A szankciók leglátványosabb kudarcát a luxusautók piaca jelenti, ahol a kereslet gyakorlatilag változatlan maradt. A tehetősebb orosz vásárlók továbbra is hozzájutnak a legújabb Mercedes-, BMW- vagy Lexus modellekhez, igaz, jóval magasabb áron és gyakran hosszabb várakozási idővel.
Ezek a járművek többnyire magánimportőrökön, közvetítő cégeken és összetett logisztikai láncokon keresztül érkeznek, ami a kereskedők számára rendkívül jövedelmező üzletágat teremtett. Hasonló módszerekkel korábban brit és más nyugat-európai luxusautók is eljutottak Oroszországba, gyakran közép-ázsiai országok közbeiktatásával.
A modern prémiumautók esetében azonban maga a jármű csak a történet egyik fele, mert ezek az autók valójában folyamatosan frissített, hálózatba kapcsolt digitális rendszerek, amelyek működéséhez szoftveres támogatás, navigációs adatbázisok, biztonsági javítások és online szolgáltatások szükségesek.
A nyugati gyártók többsége az invázió után leállította az oroszországi online szolgáltatásokat, megszüntette a hivatalos telemetriai kapcsolatokat, és sok esetben blokkolta a fedélzeti rendszerekhez tartozó alkalmazásokat is, ami elvileg azt jelentené, hogy az újonnan behozott járművek gyorsan „digitális elszigeteltségbe” kerülnek.
A gyakorlatban azonban a tulajdonosok és importőrök több kerülőmegoldást használnak. A megkerülő módszer az, hogy az autót nem orosz, hanem harmadik országbeli - például kazahsztáni, örmény, grúz vagy akár egyesült arab emírségekbeli -felhasználóhoz regisztrálják, így a szoftvergyártó rendszere nem érzékeli, hogy a jármű ténylegesen Oroszországban üzemel.
Mivel az ilyen országok többsége nem csatlakozott a technológiai korlátozásokhoz, a jármű ugyanúgy megkaphatja az over-the-air frissítéseket, mintha legálisan exportálták volna. Ehhez a „besegítő” országból vásárolt SIM-kártyát vagy roamingképes adatkapcsolatot használnak, amely fizikailag is „külföldinek” láttatja a jármű kommunikációját.
A kialakult rendszer lényegében egy kolosszális árnyékgazdaságot hozott létre több ország hallgatólagos vagy tudatos engedélyével, amelyben informális kereskedői hálózatok, logisztikai vállalkozások, vámoptimalizáló konstrukciók és offshore cégek működnek együtt. A modell sok tekintetben emlékeztet az orosz olajexportot biztosító „árnyékflottára”, mivel decentralizált, nehezen nyomon követhető és folyamatosan alkalmazkodik az új korlátozásokhoz.
A mai orosz autópiac így egyszerre több valóságot tükröz. A tömegek számára elsősorban kínai modellek állnak rendelkezésre, miközben a hazai gyártás inkább csak politikai okokból marad fenn, de technológiailag gyengébb alternatívát kínál. A gazdagabb rétegek továbbra is nyugati autókat vásárolnak, csak drágábban és informális csatornákon keresztül. A választék látszólag bőséges, valójában azonban sokkal korlátozottabb és torzabb, mint a háború előtt volt.
Vannak még más módszerek is
A modern kínai gyártmányú Haval (Nagy Fal Motor) példája illusztrálja, hogy az orosz autópiac súlypontja nem csak az illegális import irányába tolódott, hanem részben helyi gyártás felé, csak éppen nem európai vagy japán, hanem kínai vállalatokkal. A Haval már a háború előtt felépített egy teljes értékű üzemet az oroszországi Tula régióban, és ez a bázis a szankciók után az egyik legnagyobb személyautó-gyártó kapacitássá vált az országban.
Mivel a legtöbb nyugati autógyár leállította vagy eladta oroszországi üzemét, a kínai vállalatok (Great Wall, a Chery és mások) kevés versenytárssal és politikai támogatás mellett tudtak terjeszkedni, részben helyi összeszereléssel. Ez a folyamat is jelzi, hogy a nyugati technológia és tőke helyét fokozatosan a kínai ipari jelenlét veszi át, ami hosszú távon Moszkva gazdasági függőségét is növeli Peking felé.
A kínai befolyás kezd túl nagy lenni az orosz gazdaságra
Moszkva számára mindez egyre kényelmetlenebb helyzetet teremt, mert a kínai import dominanciája növeli az ország gazdasági és technológiai függőségét Pekingtől. Bár az orosz kormány időnként vámemelésekkel és szabályozási eszközökkel próbálja védeni a hazai ipart, a kínai gyártók nélkül az autópiac működésképtelen lenne.
MIndez jól mutatja a modern szankciós politika korlátait egy globalizált gazdaságban. Amikor a termelés több ország között oszlik meg, a tulajdonosi struktúrák bonyolultak, és a kereskedelem harmadik országokon keresztül zajlik, akkor a teljes elszigetelés szinte lehetetlenné válik. Oroszország példája azt jelzi, hogy a hivatalos kivonulás nem feltétlenül jelenti a termékek tényleges eltűnését, csupán azt, hogy az ellátás drágábbá, lassabbá és kevésbé átláthatóvá válik.
Mindez együtt azt mutatja, hogy a gazdasági elszigetelés helyett inkább egy új függőségi rendszer jött létre, amelyben Moszkva egyre inkább Peking felé orientálódik.