A földi személyzet, a pilóták és a légiirányítók sztrájkjai sok nyaralási tervet meghiúsítottak, és a légitársaságok veszteségeket szenvedtek el. Egy szakértő szerint nem a sztrájk az egyetlen kihívás, amellyel a fuvarozóknak szembe kell nézniük.
HIRDETÉS
"A mi iparágunkban elég gyakoriak a sztrájkok. Az Aviator földi kiszolgáló üzletágunk 15 fiókját működtetjük Skandináviában, és valójában nem volt olyan év, amikor ne voltak komolyabb sztrájkkal kapcsolatos kihívásaink" - mondja Gediminas Žiemelis, az Avia Solutions Group vezérigazgatója, aki rámutat, hogy az iparágnak még sok más kihívással is szembe kell néznie.
A legfontosabbak között említette az Ukrajna és Izrael feletti légtér lezárását, ami hatással van a légtér zsúfoltságára és a járatok meghosszabbodására egyes útvonalakon, az új generációs hajtóművekkel kapcsolatos váratlan műszaki problémákat és a Covid-19 járvány okozta zavarok hosszú távú hatásait.
"A két nagy gyártó, a Boeing és az Airbus termelési szintje a világjárvány idején csökkent. 3400 keskeny törzsű és 1200 széles törzsű repülőgépet nem gyártottak le. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok meghosszabbítják a jelenlegi flotta élettartamát, 2-3 évvel tovább használják a repülőgépeket, mert a jelenlegi rekordforgalmat kell kezelniük. A légitársaságok kapacitása alacsonyabb, mint a járvány előtti előrejelzések, és a kereslet már utolérte őket" - mondja Žiemelis.
"Összességében: rekordforgalom, repülőgéphiány, elhalasztott szállítások, előre nem látható problémák az új technológiájú hajtóművekkel. Ezek a mai légi közlekedés fő problémái."
Az Avia Solutions Group vezérigazgatójával készült interjú teljes szövege alább olvasható:
Euronews: Az elmúlt ünnepi szezonban sztrájkok voltak a légiközlekedési ágazatban. A földi személyzet, a pilóták és a légiforgalmi irányítók tiltakoztak. Hogyan hatott ez az iparágra és az üzleti kilátásokra?
Gediminas Žiemelis, az Avia Solutions Group vezérigazgatója: Ezek a problémák minden évben felmerülnek, ezért mindenki alkalmazkodik hozzájuk, és egyre jobban kezeli őket. Ideális esetben minimalizálni lehetne őket, hogy az utasok számára kevesebb kellemetlenséget okozzanak. Mindenki felkészül azonban erre az eshetőségre. A légi forgalom exponenciálisan növekszik, így a kilátások nagyon pozitívak.
Milyen állapotban van jelenleg az ágazat?
A légi közlekedés a globális gazdaság létfontosságú része, és ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az ágazatnak a Covid-19 világjárványból való kilábalása. A világjárvány következtében a légi forgalom világszerte 66%-kal csökkent 2020-ban 2019-hez képest, de a piac azóta erőteljes fellendülésnek indult. Az IATA szerint a légi forgalom 2025-ben várhatóan eléri az 5,2 milliárd utast, ami 6,7%-os növekedést jelent 2024-hez képest, ami azt mutatja, hogy még mindig hatalmas növekedési és terjeszkedési potenciál van a piac minden területén.
Ez az exponenciális növekedési pálya és az egyértelmű igény a repülőgép-kínálat növelésére a növekvő kereslet kielégítése érdekében ma nagyon vonzóvá teszi az iparágat a befektetők számára. Az Air Lease Corporationt, egy nagy lízingbeadót például nemrég vásárolta meg az SMBC Aviation Capital által vezetett konzorcium mintegy 7,4 milliárd dollárért.
Az uniós szabályozás megnehezíti a légitársaságok működését az európai piacon?
A légi közlekedés világszerte erősen szabályozott iparág, és nem véletlenül, hiszen a műveletek biztonsága elengedhetetlenül fontos. A szabályozás tekintetében az EU nem különbözik más joghatóságoktól.
Úgy vélem, hogy az EU SAF (fenntartható repülőgép-üzemanyag) szabályozása összességében pozitív jogszabály, mivel a tisztább üzemanyagok gyártásának fokozására szólít fel.
Mi a helyzet a minimális kézipoggyászméretekre vonatkozó szabályozásokkal? Idén már volt szó arról, hogy ezt a kérdést uniós szinten szabályozhatják.
Ha ezt szabályozzák, érdemes lenne a bőröndgyártók részvényeit vásárolni. És komolyan, sok fapados légitársaság képes olcsóbb jegyeket kínálni azáltal, hogy a kiegészítő szolgáltatásokért, például a poggyászért pénzt kérnek. Ha tehát tilalmat vezetnének be, az valójában növelhetné a jegyek átlagos árát.
Melyek a globális légi közlekedési piac fő kihívásai?
A kihívás már régóta ismert. Az Airbus és a Boeing nem képes elegendő új repülőgépet szállítani. Bár arra számítok, hogy ez a probléma az évtized végére megoldódik, a légi forgalom gyors növekedése miatt a légitársaságoknak több repülőgépre van szükségük a kereslet kielégítéséhez. Az ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) szolgáltatók, mint mi, kulcsszerepet játszanak ebben, mivel a csúcsszezonban rövid időn belül biztosítani tudjuk a szükséges többletkapacitást. Ez több szempontból is előnyös a légitársaságok számára, de piaci szempontból különösen fontos, hogy a velünk való együttműködés révén nem kell hosszú távon lízingelniük vagy megvásárolniuk a rendelkezésre álló középkorú repülőgépeket. Akkor kapják meg az eszközöket, amikor szükségük van rájuk, majd visszaadják őket, amikor már nincs rájuk szükség. Ez előnyösebb a mérlegük szempontjából.
Ez mit jelent?
A légitársaságok vagy saját tulajdonba vehetik a repülőgépeket, vagy hosszú távon - körülbelül öt-hét évre - lízingelhetik őket, vagy rövidebb időre - általában körülbelül hat hónapra - igénybe vehetik a teljes körű ACMI lízinget.
Üzletünk túlnyomórészt ACMI-alapú, és lényegében arról szól, hogy a légitársaságoknak rövid távú kapacitást biztosítunk a csúcsszezonban, általában nyáron egy adott régióban, amikor a nyaralások iránti kereslet a legnagyobb. A legtöbb légitársaság a bevételeinek nagy részét éppen nyáron termeli, így a teljes flotta hosszú távú birtoklása azt jelenti, hogy továbbra is fizetni kell a nem optimálisan kihasznált eszközökért. Az ACMI egy olyan flottakezelési eszköz, amely megoldja ezt a problémát.
Ha a teljes flotta legfeljebb 10%-ának maximum hat hónapra történő ACMI-kezelését választják, a légitársaságok mintegy 2-3%-kal növelhetik nyereségességüket.
Mik az Avia Solutions Group terjeszkedési és növekedési tervei?
Stratégiánk a globális elérésünk növelése. Éppen a szezonalitás miatt olyan fontos számunkra a globális jelenlét. Európában, amely az ACMI hagyományos piaca, amikor a nyár véget ér és a termékeink iránti kereslet csökken, a déli féltekén kezdődik a főszezon, azaz a nyári és az iskolai szünidő. Ezért azáltal, hogy új légitársaságok létrehozásába fektettünk be olyan helyeken, mint Indonézia, Thaiföld, Brazília és Mexikó, biztosítottuk az anticiklikus modell megfelelő alapját. A globális jelenlét lényegében azt jelenti, hogy flottánkat oda tudjuk vinni, ahol a legnagyobb a kereslet a szolgáltatásaink iránt.
Nemrégiben például a Fülöp-szigeteken nyitottunk egy szolgáltatóközpontot, amely a stratégiai globális terjeszkedés részeként végponttól végpontig tartó távmunka-megoldásokat nyújt leányvállalatainknak világszerte. Ez az új központ abban is segít, hogy tehetségeket vonzzunk a csoporthoz Ázsiában, ahol gyorsan növekszünk.
Milyen tervei vannak Lengyelországgal és a közép- és kelet-európai régióval?
2030-ban tervezzük egy SAF és eSAF (szintetikus repülőgép-üzemanyag) üzem megnyitását Lettországban, amely, ha egyszer üzembe helyezzük, a legnagyobb ilyen jellegű létesítmény lesz Észak-Európában. A SAF iránti kereslet jelentősen meg fog nőni a következő években, különösen a felhasználására vonatkozó uniós követelmények miatt. Az energiaszuverenitás miatt is fontosnak tartom, hogy Európa képes legyen saját SAF előállítására.
Lengyelország maga is egy gyorsan növekvő légi közlekedési piac, ahol a szolgáltatásaink iránti kereslet növekedésére számítok. A számok egyértelműen mutatják ezt a növekvő tendenciát. Lengyelországban jelentős növekedés várható, 59,5 millió utas kiszolgálásával, ami 15,6%-os növekedést jelent 2023-hoz képest és 22%-os növekedést 2019-hez képest.
Kik a fő versenytársai?
A világ messze legnagyobb ACMI-szolgáltatója vagyunk 209 repülőgépből álló flottánkkal, de egyben légi közlekedési szolgáltató csoport is. Nem gondolok versenytársakra, mert mindenkit potenciális ügyfélnek vagy partnernek tekintek. Más, hosszú távú lízinget kínáló bérbeadók a partnereink, mert tőlük béreljük a repülőgépeink egy részét, és a repülőterek is a földi kiszolgáló leányvállalataink ügyfelei. Repülőgép-karbantartó leányvállalatunk, az FL Technics is javítja harmadik fél repülőgépeit, és számos légitársaság személyzetének és pilótáinak is biztosítunk képzést. Én és az egész csoport arra összpontosítunk, hogy a lehető legtöbb ügyfelünk és partnerünk számára nyújtsuk a legjobb minőségű szolgáltatások ezen körét.
Mik az Avia hosszú távú üzleti céljai?
Folytatni globális terjeszkedésünket, és a következő években több mint 700 repülőgépre növelni flottánkat. Egy külső tanácsadó cég becslése szerint a globális ACMI-piac értéke 30 milliárd dollár, és ehhez 1500 repülőgépre lesz szükség. Jelenleg 209 repülőgépünk van, így csak az ACMI-szolgáltatások nyújtásában hatalmas növekedési potenciál rejlik.
Tavaly az Avia Solutions Group 80 Boeing 737 MAX repülőgépet rendelt. Elmondaná, hogy ez a megrendelés hogyan illeszkedik a vállalat tágabb stratégiai elképzeléseibe?
Az egyik ok, amiért beruházunk a SAF gyártóüzembe, az az igény, hogy a légi közlekedést fokozatosan zöldebbé tegyük. Az új Boeing 737 MAX repülőgépek megrendelése illeszkedik ebbe a stratégiába, mivel ez azt jelenti, hogy a legmodernebb és üzemanyag-takarékosabb repülőgépeket kínálhatjuk ügyfeleinknek.
Tágabb értelemben ez része az ACMI üzleti tevékenységének további fejlesztésére és bővítésére irányuló terveinknek.
A Certares és az Impact Investment befektetett az Avia vállalatba. Milyen jelenleg a tőkeszerkezet?
Nagyon büszke vagyok arra, hogy a Certares, egy amerikai magántőke-befektetési társaság 2021-ben 300 millió eurót fektetett be a csoportba, majd tavaly úgy döntött, hogy ezt az összeget 20%-os részvénycsomaggá alakítja át.
Az Euronext Dublinra 2024 elején bevezetett 300 millió USD értékű, nem biztosított elsőbbségi kötvényünk sikeres bevezetése az Euronext Dublinra újabb egyértelmű bizonyítéka volt a befektetők bizalmának a csoportunkba és hosszú távú növekedési stratégiánkba vetett bizalmának.
Jelenleg a csoport mintegy 60%-a az én személyes tulajdonomban van, a fennmaradó részt pedig más részvényesek, köztük a Certares birtokolják.
Önöket a varsói tőzsdén jegyezték, de aztán törölték a tőzsdéről. Miért, és vannak-e tervek a tőzsdével kapcsolatban a jövőben?
Azért vonultunk ki a tőzsdéről, mert úgy gondoltuk, hogy magáncégként gyorsabban tudunk majd növekedni. Ez meg is történt. Ami a tőzsdére való visszatérés terveit illeti, mindig nyitottak vagyunk a piaci lehetőségek feltárására, de komoly tárgyalásokra erről csak legalább két év múlva kerül sor.