Iráni háború felveri a kerozin árát: duplájára nő az ár, készlethiány fenyeget
Az Európában és Ázsiában fenyegető kerozinhiány, amelyet az Iránban zajló háború és a Hormuzi-szoros lezárása okoz, hetek alatt felforgathatja a globális utazást, ha az olajszállítások nem indulnak újra hamarosan, megdrágítva a repülőjegyeket és járattörléseket váltva ki a nyári csúcsszezon előtt.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Egy csütörtöki interjúban a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) igazgatója, Fatih Birol az AP-nek azt mondta, hogy Európának „talán hat hete” maradt a repülőgép-üzemanyag-készletekből, és hogy a világgazdaság a „legnagyobb energiaválsággal” néz szembe.
Az IEA e heti jelentése szerint általában több európai ország is hónapokra elegendő kerozint tart raktáron.
A repülőgép-üzemanyag – egy finomított, kerozinalapú olajtermék – jelenti a légitársaságok legnagyobb költségtételét, az összkiadások mintegy 30 százalékát a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint. A kerozin ára a háború kezdete óta nagyjából megduplázódott, és a következő lépés akár a tényleges hiány is lehet.
Willie Walsh, az IATA főigazgatója „józanítónak” nevezte az IEA lehetséges kerozinhiányról szóló értékelését. A pénteken kiadott közleményében azt írta: „Becsléseink szerint május végére Európában már megjelenhetnek az első járattörlések az üzemanyaghiány miatt. Ez egyes ázsiai térségekben már most is tapasztalható.
Az alternatív ellátási útvonalak biztosítása mellett fontos, hogy a hatóságok jól kommunikált és összehangolt tervekkel készüljenek arra az esetre, ha jegyrendszert, korlátozásokat kellene bevezetni, beleértve a résidő-szabályok enyhítését is.”
Amaar Khan, az Argus Media európai kerozinárazásért felelős vezetője szerint minden egyes nappal, amíg a Hormuzi-szoros zárva marad, Európa „egyre közelebb kerül az ellátási hiányhoz”. Hozzátette: „A szoros Európa kerozinimportjának mintegy 40 százalékáért felel, de a háború kitörése óta egyetlen kerozinnal megrakott tanker sem haladt át rajta.”
A légitársaságok vezetői eddig óvatosan reagáltak: elismerik a lehetséges üzemanyag-ellátási problémákat, de igyekeznek megnyugtatni az utasokat. Néhány társaság ugyanakkor már áthárította a többletköltségeket a fogyasztókra: emelte a poggyászdíjakat és más kiegészítő szolgáltatások díját, beépítette a többletet a jegyárakba vagy növelte az üzemanyag-pótdíjakat.
Néhány légitársaság már csökkentette járatait, köztük a skandináv SAS, amely a hónap elején bejelentette, hogy az egekbe szökő üzemanyagárak miatt áprilisban „legalább ezer” járatot töröl.
Szakértők szerint a légi közlekedés más területein is érezhető lesz a hatás, például a menetrend rugalmasságában és az útvonalakban.
A Tourism Economics egy jelentése (forrás: angol) szerint a Hormuzi-szoros márciusi lezárása óta a nyersolaj ára 64 százalékkal emelkedett, ami 2022 óta a legnagyobb árrobbanás, és komolyan érinti a légi közlekedési ágazatot.
„A kerozinköltségek még erősebben emelkedtek, a kerozinra rakódó felár hordónként 80 dolláros rekordot ért el, és hetek alatt megduplázta a kerozin árát a Perzsa-öbölből származó nyersolaj szűkös kínálata miatt” – írta Stephen Rooney, a Tourism Economics vezető közgazdásza, a jelentés szerzője. „A repülőjegyek ára várhatóan 5–10 százalékkal nő, az üzemanyag-pótdíjak már most megjelentek, bár a gyenge kereslet korlátozza, mennyit lehet ebből a fogyasztókra hárítani.”
Az alábbiakban áttekintjük, hogyan jut el a kerozin a repülőgépekhez, és a fogyasztók hol érzékelhetik leginkább a hatásokat.
Hogyan jut el a kerozin a repülőgéphez?
A kerozint a finomítók állítják elő a nyersolajból, ugyanott, ahol a benzint és a dízelt is.
A légitársaságok általában a finomítóktól vagy üzemanyag-kereskedőktől vásárolnak kerozint, hasonlóan ahhoz, ahogy az autósok a benzinkutakon tankolnak, csak sokkal nagyobb mennyiségben. A kerozint hajókon és csővezetékeken szállítják, és a légitársaságok repülőtereken tárolják.
A beszerzést maguk a légitársaságok intézik. Ha egy régióban fogytán van a kerozin, az még nem feltétlenül jelenti azt, hogy egyáltalán nem lesznek járatok. Előfordulhat, hogy egyes társaságoknak több raktáron lévő készletük van, mint másoknak.
A fennmaradó járatok jegyárai azonban várhatóan magasak lesznek, tükrözve a dráguló üzemanyagköltséget.
Hiány esetén a nagyobb légitársaságok előnyben vannak az adott térségben. Pénzügyi erejük révén jobban kezelni tudják a magas árakat – mondta Jacques Rousseau, a Clearview Energy Partners pénzügyi tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.
Európában jelenleg több ország is kevesebb mint 20 napra elegendő repülőgép-üzemanyag-készlettel rendelkezik, az IEA e heti jelentése szerint. A készletek 2020 óta nem estek 29 nap alá – tették hozzá.
Ha a készletszint 23 nap alá csökken, egyes repülőtereken fizikai hiány alakulhat ki, ami járattörlésekhez és visszaeső kereslethez vezethet – figyelmeztet a jelentés.
Mely régiókat sújthatja leginkább a hiány?
Rousseau szerint az ázsiai-csendes-óceáni országok függnek leginkább a Közel-Kelet olaj- és kerozinszállítmányaitól, őket követi Európa.
Európa kerozinszükségletének nagy részét európai finomítók állítják elő, de a háború miatt a kínálat mintegy 20–25 százaléka hiányzik – mondta Rousseau.
A hiány enyhítésére az Egyesült Államok jelentősen növelte kerozinexportját Európa felé: áprilisban napi mintegy 150 ezer hordót küldött, ami nagyjából hatszorosa a szokásos szintnek – tette hozzá.
Az Egyesült Államokban, amely a világ egyik legnagyobb olajtermelője, a kerozin elérhetősége kevésbé jelent problémát – emelte ki. „A gyerekeimnek azt szoktam mondani, hogy nálunk nem az lesz a fő gond, hogy elfogy az üzemanyag” – fogalmazott Rousseau. „Inkább az, hogy drágább lesz, míg a világ más részein valóban eljuthatnak oda, hogy egyszerűen nincs üzemanyag.”
Mennyire marad el a világ kerozinkínálata?
A Hormuzi-szoros lezárása miatt naponta 10–15 millió hordó olaj esik ki a világpiacról – mondta Pavel Molchanov, a Raymond James & Associates befektetési cég vezető befektetési stratégája.
„Ázsiában és Európában ugyanazok a finomítók működnek ugyanazokon a helyeken, de ha nincs elég olaj ahhoz, hogy működtessék őket, az fizikailag fogja megakasztani az ellátást” – fogalmazott.
Hozzátette: még az sem segít rövid távon, hogy az IEA 400 millió hordó olajat szabadított fel tagországainak vésztartalékaiból.
„Akár az év végéig is eltarthat, mire ez a mennyiség ténylegesen megjelenik a piacon” – mondta.
Hogyan érinti mindez az utasforgalmat?
Christopher Anderson, a Cornell Egyetem üzemeltetés-, technológia- és információmenedzsment-professzora szerint az utazóknak nemcsak a magasabb jegyárakra kell készülniük.
„Ez már nem pusztán az üzemanyagárakról szóló történet. A légitársaságok számára ez ma már hálózattervezési kérdés” – mondta. „A magasabb üzemanyagköltségek persze számítanak, de ugyanúgy a hosszabb kerülőútvonalak, a csökkenő menetrendi rugalmasság és az a nagyobb bizonytalanság is, hogy néhány hét múlva mekkora lesz a kereslet.”
Az utazók „későbbre tolódó foglalási szokásokkal, nagyobb menetrendi ingadozással és kevesebb igazán olcsó jeggyel” találkozhatnak, ha a mostani zavarok átnyúlnak a nyári főszezonra – tette hozzá.
Rooney a Tourism Economics jelentésében megjegyezte: a légtérzárak és az átterelésből adódó többletköltségek a Közel-Keletre irányuló forgalmat sújtják leginkább. „Az Európa-Ázsia közötti kereslet mintegy egyötöde, a Észak-Amerika-Ázsia közötti forgalomnak pedig 10 százaléka halad át a Közel-Keleten, és most mindez veszélyben van” – írta. „Ha a konfliktus két hónapig tart, a kilábalás várhatóan 2026 második felében indulhat meg, de a bizonytalanság lassíthatja a visszapattanást.”
Mit lépnek a légitársaságok?
A holland KLM és a brit fapados easyJet közölték, hogy jelenleg nem tapasztalnak üzemanyaghiányt, az IEA figyelmeztetését azonban nem kívánták kommentálni. Ugyanakkor mindkét társaság azok közé tartozik, amelyeknek költségvetését jelentősen megterhelték a dráguló üzemanyagárak.
A KLM csütörtökön bejelentette, hogy jövő hónapban 160 járatot töröl – ez európai útvonalainak mintegy 1 százaléka. A társaság „emelkedő kerozinköltségekre” hivatkozott, és közölte: néhány járat üzemeltetése már „nem életképes gazdasági szempontból”.
Az easyJet frissítése szerint a 2026-os pénzügyi év első felében 540–560 millió fontos (mintegy 619,6–642,6 millió eurós) adózás előtti veszteségre számít. Ennek ellenére Kenton Jarvis vezérigazgató szerint a kereslet összességében továbbra is erős, és jelezte: a húsvéti forgalom a társaság történetének legforgalmasabb ünnepi időszaka volt.
A német Lufthansa közölte: a munkaügyi viták és a magas üzemanyagárak miatt a tervezettnél korábban, azonnali hatállyal bezárja regionális ráhordó leányvállalatát, a CityLine-t, és kivonja a forgalomból 27 régebbi, kevésbé üzemanyag-hatékony gépét. A döntés felgyorsítja a leállást, amelyet eredetileg a jövő évre vártak.
Az európai célállomásokra sűrűn közlekedő amerikai Delta Air Lines közölte, hogy „tudatában van az esetleges kerozinellátási problémáknak” a kontinensen, és folyamatosan figyeli a helyzetet. A Delta, amely 2012-ben vásárolt egy finomítót Philadelphiában, hogy kezelje legnagyobb költségtételét, nem számít „rövid távú hatásra a működésében”.
Hogyan hat mindez az árakra?
Más légitársaságok is riadót fújtak a növekvő üzemanyagárak miatt, és némelyik már áthárította az új költségeket az utasokra, gyakran úgy, hogy a jegyárakba és a különböző kiegészítő díjakba építette be azokat.
Az amerikai Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines és JetBlue mind emelték a feladott poggyász díját az elmúlt hetekben.
A United vezérigazgatója, Scott Kirby egy közelmúltbeli belső feljegyzésben azt írta, hogy ha az üzemanyagárak tartósan magasak maradnak, az évente 11 milliárd dollárral (9,32 milliárd euróval) növelheti a költségeket. „Összehasonlításképp: a United eddigi legjobb évében is kevesebb mint 5 milliárd dollár nyereséget értünk el” – fogalmazott Kirby.
Időközben a hongkongi Cathay Pacific nagyjából 34 százalékkal emelte az üzemanyag-pótdíjat valamennyi útvonalán, míg az Air India a hónap elején egyes járatokra akár 280 dollárnyi pótdíjat is kivetett. Az Emirates, a Lufthansa és a KLM szintén módosította díjait vagy tarifáit, hogy lépést tartson az árak ingadozásával.