Új éjszakai vonatok indulnak egész Európában, ám a finanszírozási hiányok és az elöregedő infrastruktúra továbbra is veszélyeztetik újjáéledésüket.
Az európai éjszakai vonatok reneszánszát régóta emlegetik, a valóságban azonban lassan ölt testet.
Decemberben pizsamás tüntetők táboroztak Amszterdamban, Lisszabonban és Bécsben, hogy több beruházást követeljenek Európa hálóvonat-hálózatába.
2026 az új vonatok, a finanszírozási döntések és a magánüzemeltetők szempontjából sorsdöntő évnek ígérkezik. Teljesülnek-e a vágyaik? Íme egy helyzetkép arról, hol tart Európa éjszakai vonathálózata.
Új vonatok, régi problémák: mi hátráltatja Európa éjszakai vonatait?
Ausztria nemzeti vasúttársasága, az ÖBB Európa legnagyobb nemzetközi éjszakai vonatüzemeltetője. 2026-ban a vállalat tovább fektet be 2023-ban nagy felhajtás közepette bemutatott új generációshálóvonataiba.
„Az ÖBB több mint 500 millió eurót fektet be az új Nightjet vonatokba, ami több, mint bármely más európai vasúttársaság” – mondta Bernhard Rieder szóvivő az Euronews Travelnek.
„2026 közepéig összesen 24 teljesen új éjszakai vonat áll szolgálatba” – tette hozzá.
Bár ez figyelemre méltó, az eredetileg tervezett 33 szerelvényhez képest visszafogottabb, mivel forrásokat csoportosítottak át a nappali szolgáltatásokra, ami korlátozhatja az új éjszakai útvonalak indításának ütemét.
Ez a visszavágás az ÖBB előtt álló kihívásokat tükrözi. Decemberben a francia kormány támogatáscsökkentése miatt meg kellett szüntetnie a Párizs és Bécs, illetve Berlin között közlekedő Nightjet hálóvonat szolgáltatását. A két útvonal mindössze 2021, illetve 2023 óta üzemelt.
Ezt előzte meg, hogy márciusban felfüggesztették az üzemeltető Brüsszel–Berlin vonalát, elsősorban németországi építési munkák miatt.
A vállalatnak 2026-ban az építkezések miatt fel kell függesztenie a Bécs–Milánó éjszakai vonatokat, valamint a La Spezia kikötővárosba tartó és onnan induló járatokat is. Utóbbi útvonal 2022 decemberében indult, és közvetlen éjszakai összeköttetést biztosított Ausztriából és Németországból az Olasz Riviérára.
Nem csak az ÖBB küzd ezekkel az akadályokkal. Finanszírozási gondok sújtanak más európai útvonalakat és üzemeltetőket is, köztük a Basel és Koppenhága, illetve Malmö közötti tervezett SBB éjszakai vonatot. A 2026 áprilisára tervezett indulást végül törölték, miután a svájci parlament megvonta a támogatást, noha a jegyeket már árusították.
A döntés annak ellenére született, hogy Svájc egyébként erős múlttal rendelkezik a vasúti infrastruktúrába és a távolsági személyszállításba történő jelentős beruházások terén.
A pályakapacitás, az országonként eltérő jelző- és biztosítóberendezések és nyomtávok, valamint az újonnan indított szolgáltatások ingadozó kereslete is azok közé a problémák közé tartozik, amelyek fékezik a határokon átnyúló éjszakai vonatokat.
Egy új, uniós szintű pályakapacitás-szabályozás, amelynek bevezetése folyamatban van, a határokon átnyúló tervezést hivatott javítani, bár a kampányolók szerint kérdéses, milyen hatással lesz az éjszakai vonatokra.
Európa éjszakai vonatainak modernizálása
Az olyan új vonatok, mint az osztrák Nightjetek, szükségesek ahhoz, hogy felpörgessék a keresletet Európa hálózati szolgáltatásai iránt – mondja Poul Kattler, a Back-on-Track alapító tagja és aktivistája. A szervezet önkéntes hálózat, amely a jobb határokon átnyúló személyszállító vonatokért kampányol Európában.
„Az osztrák kocsik olyan simán futnak, hogy az már álom” – mondja az Euronews Travelnek. De ők a kivétel: Európa többi éjszakai vonata nagyrészt régi járműparkra támaszkodik, sokszor az 1950-es, 60-as és 70-es évekből származó kocsikra.
A kényelemen túl a megbízhatóság, a határellenőrzések és a személyzeti létszám is szerepet játszik abban, hogy az utasok a repülés helyett az éjszakai vonatokat választják-e, teszik hozzá az aktivisták.
„Nagyon vágyunk rá, hogy modernebb megoldásokat lássunk, amelyek szélesebb közönséget vonzhatnak arra, hogy vonattal utazzanak.”
Néhány országban ez lassan valósággá válik. A Trenitalia és a cseh Škoda között 2023-ban létrejött, 732 millió eurós megállapodás értelmében a következő években 370 új hálókocsi érkezik.
„Egyre több ’szállodai’ jellegű hálófülkét vezetnek be, emeletes ágyak helyett franciaágyakkal” – mondja Poul.
Franciaország is jelentős összegeket fektet a nemzeti éjszakai vonathálózatába.
„Nagy örömmel tölt el minket, hogy a francia kormány 180 új kocsi megrendelését tervezi a belföldi szolgáltatásokhoz” – mondja Quentin Marsal, a Oui au train de nuit (Igen az éjszakai vonatra) nevű önkéntes kollektíva képviseletében, amely Franciaország Intercités de Nuit (ICN) hálózati vonatainak újjáélesztéséért és fejlesztéséért kampányol.
„Ez a megrendelés garantálja, hogy Franciaországban a következő 20 évben is működjenek az éjszakai vonatok.”
Hozzátette: az ajánlat további 160 kocsi opciós megvásárlását is tartalmazza, ami új szolgáltatásokat tenne lehetővé azokban a térségekben, amelyeket jelenleg gyengén köt össze a nagysebességű hálózat.
Ezt a lendületet azonban nehéz határokon átívelően megismételni. A kormányok nem mindig azonos állásponton vannak a szabályozásról és a finanszírozásról, ami a svájcihoz és a franciaországihoz hasonló megszorításokhoz vezet.
A magánüzemeltetőknek sem könnyű átvenni a stafétát: a drága eszközök és az évenkénti pályakapacitás-újrapályázás bizonytalan befektetési környezetet teremt, és régi járművek használatára kényszeríti őket.
Olcsó mód Európa közlekedésének zöldítésére
Ez azt jelenti, hogy Európa éjszakai vonatainak jövője nagyban a kormányok kiszámíthatatlan pénzügyi hozzájárulásán múlik. Bár a közönség lelkesedése nő az éjszakai vonatok iránt, az üzemeltetők szerint a csúcsidőszakokon kívül a kereslet továbbra is egyenetlen, ami megnehezíti a hosszú távú tervezést.
A Back-on-Track szerint ugyanakkor ez jól elköltött adófizetői pénz, nemcsak a mobilitás, hanem a zöld átállás szempontjából is.
A szervezet becslése szerint egy teljesen kiépített éjszakai vonathálózat a repülőjáratok kiváltásával akár az EU teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 3 százalékát is megelőzhetné, feltéve, hogy a legfontosabb rövid távú útvonalakon széles körben elfogadják.
Az éjszakai vonatokat sem kell örökké állami pénzből megtámogatni. Ha egy új útvonalon tartóssá válik a kereslet, ugródeszkaként szolgálhat, és idővel a magánüzemeltetők is átvehetik a gyeplőt.
Svédországban például megvonták a támogatást a Stockholm–Berlin útvonalról, így az állami SJ kénytelen 2026 szeptemberétől megszüntetni az éjszakai szolgáltatást.
Bár a megvonást sokan bírálták, az is kiderült belőle, hogy az állami támogatás hogyan csökkentheti az új útvonalak beindításának kockázatát az első években.
„Ahelyett, hogy mindig siránkoznánk, inkább nézzük a dolgok jó oldalát” – mondja Poul, hozzátéve, hogy az RDC Deutschland és a Snälltåget magánüzemeltetők beugranak megmenteni az útvonalat, még ha egyelőre csak kétnaponta közlekedő szolgáltatással is.
Ez megmutatja, milyen értéke van egy új vonal piacra vitelének adófizetői pénzből – mondja Poul –, mert ez „meglehetősen olcsó módja” a légi közlekedés kibocsátásának csökkentésére, és ha a szolgáltatás megszilárdul, átadható a magánüzemeltetőknek.
Hasonlóan, az ÖBB Párizs–Berlin járatát márciusban a belga–holland European Sleeper startup veszi át.
További támogatásra van azonban szükség, különösen az uniós szinten.
„Az Európai Beruházási Bank egyszerűen befektethetne a járműparkba, beleértve a hálókocsikat is, a klímafinanszírozási stratégiája részeként” – javasolja Poul, aki szerint ez akár 2026-ban valósággá válhat.
Az újabb szerelvények egy másik nagy akadály leküzdésében is segíthetnek: a nagysebességű pályákhoz való hozzáférésben, amelyek gyakran a legközvetlenebb útvonalat jelentik a nagyvárosok között.
Jelenleg az üzemben lévő régebbi éjszakai vonatok mozdonyvontatású kialakításúak, ami túl kevés tengelyre koncentrálja a tömeget ahhoz, hogy olyan infrastruktúrán közlekedjenek, amelyet könnyebb, csuklós szerelvényekre, például az SNCF TGV-jére terveztek.
A nagysebességű pályákhoz való hozzáférés az éjszakai vonatokat is versenyképesebbé tenné a rövid távú repülésekkel szemben, különösen az 1000 kilométer alatti útvonalakon.
Új európai éjszakai vonatok indulnak 2026-ban
A kihívások ellenére a magán éjszakai vonatüzemeltetők új útvonalakkal törnek előre.
Júniusban a European Sleeper Amszterdamot és Brüsszelt köti össze Milánóval. A járat hetente háromszor közlekedik Kölnön, Bernen, Brigen és a Lago Maggiore partján fekvő Stresán át, a helyjegyek ára nagyjából 29 eurótól, az alap hálókocsijegyeké körülbelül 80 eurótól indul.
A vasút szerelmeseinek luxusigényeit kielégítendő a Belmond Venice Simplon-Orient-Express májusban egy még magasabb kategóriás olasz útvonalat hoz a piacra, amely Párizst köti össze egy éjszaka alatt az Amalf-parttal. A ’Villeggiatura by Train’ csomag részeként további két éjszaka szállodai tartózkodás is jár, a csomag ára azonban jóval kevésbé elérhető, 10 ezer euró.
2027-re új szereplők is megjelenhetnek a piacon, például a berlini Nox Mobility startup, amely magán fülkés hálóvonatok indítását tervezi. A francia prémium éjszakai vonatos startup, a Midnight Trains 2024-ben kénytelen volt feladni az álmát, miután nem tudott elegendő forrást biztosítani.
Jelentős fehér foltok azonban továbbra is vannak, különösen Dél- és Kelet-Európában, ahol a nemzetközi éjszakai vonatok még szórványosak vagy egyáltalán nem közlekednek.
Egyelőre ingatag az európai éjszakai vonatok újjáéledése: az állami finanszírozás, a magánambíció és a politikai akarat egyensúlyán múlik. Hogy 2026 fordulópont lesz-e vagy újabb elszalasztott lehetőség, attól függ, mennyire elkötelezetten tartják a kormányok pályán a hálóvonatokat.