Irán háborúja óta megduplázódott a repülőgép-üzemanyag ára, hamarosan ellátási hiány is jöhet
Az Európát és Ázsiát fenyegető, az iráni háború és a Hormuzi-szoros lezárása miatt kialakuló repülőgép-üzemanyaghiány hetek alatt felforgathatja a globális légi közlekedést, ha hamarosan nem indul újra az olajszállítás, ami jegyár-emelkedést és járattörléseket hozhat a nyári csúcsszezon előtt.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Fatih Birol, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) igazgatója csütörtökön az AP hírügynökségnek nyilatkozva azt mondta, hogy Európának „talán hat hétre elegendő” repülőgép-üzemanyag-tartaléka maradt, és hogy a világgazdaság a „legnagyobb energiaválsággal” néz szembe.
Általában egyes európai országok több hónapra elegendő repülőgép-üzemanyag-készletet tartanak, az e heti IEA-jelentés szerint.
Az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) adatai szerint a kerozinalapú, finomított olajterméknek számító repülőgép-üzemanyag jelenti a légitársaságok legnagyobb költségtételét, a teljes kiadások mintegy 30 százalékát. A háború kezdete óta a repülőgép-üzemanyag ára nagyjából a duplájára emelkedett, és hamarosan tényleges hiány is kialakulhat.
Willie Walsh, az IATA főigazgatója „józanítóan” hatónak nevezte az IEA lehetséges repülőgép-üzemanyag-hiányról szóló értékelését. Pénteken kiadott közleményében úgy fogalmazott: „Becsléseink szerint május végére már Európában is jelentkezhetnek járattörlések az üzemanyaghiány miatt. Ázsia egyes részein ez már most is tapasztalható.
„A mellett, hogy mindent meg kell tenni az alternatív ellátási útvonalak biztosításáért, fontos, hogy a hatóságok jól kommunikált és összehangolt tervekkel rendelkezzenek arra az esetre, ha szükségessé válna az adagolás, beleértve a repülőtéri résidőkönnyítést (slot relief) is.”
Amaar Khan, az Argus Media európai repülőgép-üzemanyag-árképzésért felelős vezetője szerint minden egyes nappal, amíg a Hormuzi-szoros zárva marad, Európa „egyre közelebb kerül az ellátási zavarokhoz”. Hozzátette: „A szoros Európa repülőgép-üzemanyag-importjának mintegy 40 százalékáért felel, de a háború kitörése óta egyetlen szállítmány sem jutott át rajta.”
A légitársaságok vezetői eddig többnyire óvatosan nyilatkoztak: elismerik a lehetséges üzemanyag-problémákat, ugyanakkor igyekeznek megnyugtatni az utasokat. Néhány cég azonban már most áthárította a költségeket az ügyfelekre: emelte a poggyászdíjakat és más járulékos költségeket, beépítette az árakat a jegyekbe, vagy növelte az üzemanyag-pótdíjat.
Néhány légitársaság már csökkentette a kapacitását: a skandináv SAS például a hónap elején közölte, hogy az áprilisi járatok közül „legalább ezret” töröl a megugró üzemanyagárak miatt.
Szakértők szerint a légi közlekedés más területei – például a menetrendi rugalmasság és az útvonalak – is várhatóan megsínylik a helyzetet.
A Tourism Economics jelentése (forrás: angol) szerint a Hormuzi-szoros márciusi lezárása óta a nyersolaj ára 64 százalékkal emelkedett, ami a 2022 óta tapasztalt legsúlyosabb áringadozás, és komolyan érinti a légiközlekedési ágazatot.
„A repülőgép-üzemanyag költségei még nagyobb mértékben nőttek: a crack spread rekord, hordónként 80 dolláros szintre emelkedett, ami a Perzsa-öbölből származó nyersolaj szűkössége miatt hetek alatt megduplázta a kerozin árát” – írta Stephen Rooney, a Tourism Economics vezető közgazdásza, a jelentés szerzője. „Az előrejelzések szerint a repülőjegyárak 5–10 százalékkal nőnek, az üzemanyag-pótdíjak már most megjelentek, bár a gyenge kereslet korlátozni fogja, mennyit tudnak a légitársaságok áthárítani a fogyasztókra.”
Az alábbiakban áttekintjük, hogyan működik a repülőgép-üzemanyag-ellátás, és mire számíthatnak az utasok.
Hogyan jut el a repülőgép-üzemanyag a gépekhez?
A repülőgép-üzemanyag nyersolajból készül a finomítókban, amelyek benzin és dízel előállításával is foglalkoznak.
A légitársaságok általában a finomítóktól vagy üzemanyag-kereskedőktől vásárolnak, hasonlóan ahhoz, ahogy az autósok a benzinkutaknál tankolnak, csak jóval nagyobb volumenben. A repülőgép-üzemanyag hajókon és vezetékeken érkezik, majd a légitársaságok a repülőtereken tárolják.
A beszerzést maguk a légitársaságok intézik. Ha egy térségben fogytán van az üzemanyag, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy egyáltalán nem lesznek járatok: egyes társaságoknak nagyobb készleteik lehetnek, mint másoknak.
A megmaradó járatok azonban várhatóan drágák lesznek, ami tükrözi a magas üzemanyagárakat.
A nagyobb légitársaságok előnyben vannak a hiánnyal küzdő régiókban, mivel pénzügyileg jobban bírják a magas árakat – mondta Jacques Rousseau, a Clearview Energy Partners pénzügyi tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.
Európában több ország már kevesebb mint 20 napra elegendő repülőgép-üzemanyag-tartalékra támaszkodik, derül ki az IEA e heti jelentéséből. 2020 óta egyszer sem csökkent 29 nap alá a készletek fedezete – tette hozzá a szervezet.
A jelentés figyelmeztet: ha a fedezet 23 nap alá esik, egyes repülőtereken fizikai hiány alakulhat ki, ami járattörlésekhez és a kereslet visszaeséséhez vezethet.
Mely térségeket érintheti legsúlyosabban a hiány?
Jacques Rousseau szerint az ázsiai–csendes-óceáni országok függnek leginkább a Közel-Keletről származó olajtól és repülőgép-üzemanyagtól, őket követi Európa.
Európa repülőgép-üzemanyagának nagy részét európai finomítók állítják elő, de a háború miatt a kínálat mintegy 20–25 százaléka hiányzik – mondta.
A hiány egy részének pótlására az Egyesült Államok jelentősen növelte Európába irányuló repülőgép-üzemanyag-exportját: áprilisban naponta mintegy 150 ezer hordót szállított, ami körülbelül hatszorosa a szokásos mennyiségnek – tette hozzá Rousseau.
Az Egyesült Államokban, amely a világ egyik legnagyobb olajtermelője, kisebb gondot okoz a repülőgép-üzemanyag elérhetősége – magyarázta. „A gyerekeimnek azt szoktam mondani: nálunk valószínűleg nem az lesz a gond, hogy elfogy az üzemanyag, hanem az, hogy sokkal drágább lesz. A világ más részein viszont ténylegesen előfordulhat, hogy egyszerűen nem lesz üzemanyag” – fogalmazott.
Mennyire marad el a világ repülőgép-üzemanyag-kínálata az igénytől?
Pavel Molchanov, a Raymond James & Associates befektetési cég vezető befektetési stratégája szerint a Hormuzi-szoros lezárása miatt a világ naponta 10–15 millió hordó olajtól esik el.
„Ázsiában és Európában ugyanazok a finomítók, ugyanott működnek, de ha nincs elég nyersolaj ahhoz, hogy teljes kapacitással üzemeljenek, az szükségszerűen fizikai ellátási zavarokhoz vezet” – mondta.
Hozzátette: bár az IEA 400 millió hordó olajat szabadított fel a tagországok vésztartalékaiból, ez rövid távon nem hoz megoldást.
„Akár az év végéig is eltarthat, mire ez a mennyiség teljes egészében megjelenik a piacon” – tette hozzá.
Milyen hatása lesz mindennek az utasforgalomra?
Christopher Anderson, a Cornell Egyetem operációmenedzsmentet, technológiát és információmenedzsmentet oktató professzora szerint az utazóknak nemcsak magasabb jegyárakra kell felkészülniük.
„Ez már nem pusztán az üzemanyagárakról szóló történet. A légitársaságok számára ma már a hálózattervezés a kulcskérdés” – mondta. „Fontosak a magasabb üzemanyagköltségek, de ugyanilyen lényegesek a hosszabb útvonalak, a csökkent menetrendi rugalmasság és a fokozódó bizonytalanság azzal kapcsolatban is, hogyan alakul a kereslet akár néhány hét távlatában.”
Szerinte az utasok olyan piacra számíthatnak, ahol későbbre tolódnak a foglalások, nagyobb a menetrendek ingadozása, és kevesebb az igazán olcsó jegy, ha a zavarok elhúzódnak a nyári főszezonig.
Stephen Rooney a Tourism Economics jelentésében rámutatott: a közel-keleti forgalmat sújtják leginkább a légtérzárak és az átterelés költségei. „Az Európa és Ázsia közötti kereslet nagyjából egyötöde, Észak-Amerika és Ázsia közötti forgalomnak pedig mintegy 10 százaléka halad át a Közel-Keleten, és ezek most mind veszélyben vannak” – írta. „Ha a konfliktus két hónapig tart, a kilábalás várhatóan 2026 második felében kezdődik, de a bizonytalan hangulat lassíthatja a visszarendeződést.”
Mit lépnek a légitársaságok?
A holland KLM és a brit fapados easyJet közölte, hogy jelenleg nem tapasztalnak üzemanyaghiányt, az IEA figyelmeztetését azonban nem kommentálták bővebben. Mindkét társaság azok közé tartozik ugyanakkor, amelyeknél a megugró költségek már most jelentősen szűkítik a mozgásteret.
A KLM csütörtökön közölte, hogy jövő hónapban 160 járatot – európai útvonalainak mintegy 1 százalékát – törli, és döntését a „kerozinköltségek emelkedésével” indokolta. A légitársaság szerint bizonyos járatok üzemeltetése „már nem éri meg gazdaságilag”.
Az easyJet friss tájékoztatása szerint a 2026-os pénzügyi év első felére 540–560 millió fontos adózás előtti veszteséggel számol (ez nagyjából 619,6–642,6 millió eurónak felel meg). A vállalat vezérigazgatója, Kenton Jarvis ugyanakkor hangsúlyozta, hogy összességében továbbra is erős a kereslet; elmondása szerint az idei húsvéti időszak minden idők legforgalmasabbja volt az easyJet számára.
A német Lufthansa közölte, hogy a munkaügyi viták és a magas üzemanyagárak miatt a tervezettnél korábban, azonnali hatállyal leállítja a CityLine nevű regionális leányvállalatát, és kivonja a forgalomból 27 régebbi, kevésbé üzemanyag-hatékony repülőgépét. A döntés felgyorsítja a leállást, amely eredetileg csak jövőre volt várható.
Az Egyesült Államokban működő, Európába is sűrűn repülő Delta Air Lines közölte, hogy „tudatában van a lehetséges repülőgép-üzemanyag-ellátási problémáknak” Európában, és folyamatosan figyeli a helyzetet. A társaság, amely 2012-ben egy philadelphiai finomítót vásárolt legnagyobb költségtétele kezelése érdekében, azt is jelezte: nem számít „rövid távú hatásra a működésére”.
Hogyan hat mindez az árakra?
Más légitársaságok is jelezték, hogy az üzemanyagárak emelkedése egyre nagyobb gondot okoz, és néhányan már most továbbhárították a többletköltségeket az utasokra, gyakran a jegyárakba és a különféle kiegészítő díjakba beépítve.
Az amerikai Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines és JetBlue például az elmúlt hetekben mind megemelte a feladott poggyász díját.
Scott Kirby, a United vezérigazgatója egy friss belső feljegyzésben azt írta: ha az üzemanyagárak tartósan magasak maradnak, az évente 11 milliárd dollárral (9,32 milliárd euróval) növelheti a költségeket. „Összehasonlításképpen: a United eddigi legjobb évében is kevesebb mint 5 milliárd dollár nyereséget értünk el” – emlékeztetett.
A hongkongi Cathay Pacific eközben nagyjából 34 százalékkal emelte az üzemanyag-pótdíjat valamennyi útvonalán, míg az Air India a hónap elején egyes járatokra akár 280 dolláros pótdíjat is felszámított. Az Emirates, a Lufthansa és a KLM szintén módosította díjait vagy tarifáit, hogy lépést tartson az árak volatilitásával.