Repülésfigyelő platform kíváncsiságból született. Két svéd légi közlekedési szakértő alapította, ma már van, hogy naponta négymillióan nézik meg az élő adatokat.
Amikor nő a feszültség vagy katasztrófa történik, emberek milliói nyitnak meg egyetlen alkalmazást, hogy valós időben kövessék az eseményeket: a Flightradar24-et.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A repüléskövető platform bárkinek lehetővé teszi, hogy élőben kövesse a repülőgépek mozgását egy digitális térképen, amely a magasságot, a sebességet, az útvonalat és a repülőgéptípust is mutatja.
Mögötte mintegy 58 ezer vevőből álló globális hálózat működik – sokat önkéntesek üzemeltetnek –, amelyek a kereskedelmi járatok által folyamatosan sugárzott ADS‑B jeleket fogják. A műholdas adatok a tengerek és a távoli térségek fölötti fehér foltokat töltik ki.
A közelmúlt közel-keleti katonai feszültségei idején az alkalmazás forgalma megugrott, miközben légtérzárak és átirányított járatok rajzolták át a világ legforgalmasabb légi folyosóinak egy részét.
A légi közlekedésben dolgozó profik, például a kereskedelmi pilóta Chris Lomas számára már nélkülözhetetlen. „Nem hiszem, hogy ismernék bárkit is a légiközlekedés operatív oldaláról, aki ne használná” – mondta. „Annyira szerves része annak, amit csinálunk.”
A platform kíváncsiságból született. A svéd alapítók, Mikael Robertsson és Olov Lindberg korábban egy repülőjegyár-összehasonlító oldalt működtettek, vettek két vevőt, antennát szereltek egy stockholmi háztetőre – és gyorsan rájöttek, hogy a járatkövetőjük sokkal népszerűbb, mint az eredeti vállalkozásuk.
A platform valós időben mutatja, ahogy a repülőgépek haladnak a digitális térképen, olyan adatokat is feltüntetve, mint a magasság, a sebesség, az útvonal és a repülőgéptípus.
Lomas szerint az ilyen eszközök mára általánossá váltak a légi közlekedési ágazatban.
A kereskedelmi pilótaként és repüléskövető appfelhasználóként Lomas azt mondja, a platformot a légiközlekedési szakemberek széles körben használják.
„Tapasztalatom szerint nem hiszem, hogy ismernék bárkit is, aki a légi közlekedési iparban – legalábbis az operatív oldalon – dolgozik, és valamilyen módon ne használná a Flightradar24-et” – mondta.
Szerinte az alkalmazás segít kialakítani azt, amit a pilóták helyzetismeretnek neveznek.
„Légi közlekedési szakemberként, és most már pilótaként is, leginkább helyzetismereti eszközként tartom a leghasznosabbnak. A helyzetismeret általában kulcskompetencia a pilóták és a személyzet számára. Minden olyan pluszeszköz, amely segít abban, hogy jobb képet kapjunk arról, mi történik odakint, hihetetlenül hasznos” – mondta Lomas.
„Jó példa erre, ha a gépünk késik, és várjuk, hogy megérkezzen: nagyjából látjuk, hol jár. Ez már ad egy képet arról, mekkora késésre számíthatunk. Hasonlóképpen, ha olyan repülőtérre repülünk, ahol változik a szélirány, és ezzel a használt futópálya is, gyorsan ránézhetünk a Flightradar24-re, és képet kaphatunk arról, melyik pályát használják éppen.”
Az alkalmazás mögött vevők globális hálózata áll, amelyek a repülőgépek által sugárzott jeleket gyűjtik.
A legtöbb modern kereskedelmi repülőgép folyamatosan továbbítja a pozícióját az ADS‑B-nek nevezett rendszerrel, amely az Automatic Dependent Surveillance Broadcast rövidítése.
A fedélzeti válaszjeladó adatokat sugároz, többek között a repülőgép helyzetét, magasságát, sebességét és azonosítóját.
Ezeket a jeleket földi vevők képesek venni, jellemzően mintegy 300 kilométeres körzetben.
A Flightradar24 világszerte mintegy 58 ezer vevőtől gyűjti össze ezeket az adatokat; sokat olyan önkéntesek üzemeltetnek, akik antennákat szerelnek otthonukra vagy munkahelyükre.
Robertsson szerint a cég naponta több száz jelentkezést kap olyanoktól, akik vevőt szeretnének fogadni, és így hozzájárulni a hálózathoz.
Műholdas adatokkal kiegészítve a rendszer élő, globális képet ad a légi forgalomról.
A vállalat úgy egészíti ki saját hálózatát, hogy adatokat vásárol egy 66 műholdat üzemeltető szolgáltatótól, így a lefedettség a tengerek, a sivatagok és más, földi vevőkkel gyéren ellátott távoli térségek fölött is kiterjeszthető.
A Flightradar24 mintegy 1,2 millió repülőgépről vezet adatbázist világszerte, olyan részletekkel, mint a gyártó, a gép kora vagy a gyári szám.
A céget Svédországban alapította Mikael Robertsson és Olov Lindberg, akik eredetileg egy repülőjegyár-összehasonlító weboldalt működtettek.
Kíváncsiságból vettek két vevőt, és antennát szereltek fel Stockholmban, hogy megnézzék, maguk is képesek-e követni a repülőgépeket.
A vevők a közelben repülő gépek ADS‑B-jeleit fogták. Robertsson szerint az eredmények azonnaliak és meglepőek voltak.
Rövid időn belül a járatkövető oldaluk népszerűbbnek bizonyult, mint az eredeti ár-összehasonlító szolgáltatás.
Ma már a platformot légi közlekedési szakemberek, újságírók és a nagyközönség is használja, és nagyobb események idején megugrik az érdeklődés.
Amikor az Egyesült Államok és Izrael 2026. február 28-án csapást mért iráni célpontokra, amire válaszul Irán rakéta- és dróntámadásokat indított, és több ország ideiglenes légtérkorlátozásokat vezetett be, a légitársaságok villámgyorsan átirányították vagy törölték a térség járatait.
Irán, Irak, Izrael és a környező országok felett járatokat állítottak le vagy térítettek el, ahogy a légitársaságok igyekeztek elkerülni a lehetséges veszélyzónákat.
A Flightradar24 weboldalának forgalma a cég szerint a szokásos napi nagyjából 5 millió látogatóról egyetlen nap alatt mintegy 20 millióra, vagyis a négyszeresére ugrott.
Mikael Robertsson, a Flightradar24 társalapítója szerint a konfliktus drámaian átrajzolta az Európa és Ázsia közötti légi útvonalakat.
„Ha megnézzük, mi történik most a közel-keleti, iráni konfliktussal, szerintem az egyik legérdekesebb az a folyosó, amely Törökország, Grúzia, Azerbajdzsán és Örményország fölött halad” – mondta.
„Nagyon szűk, mert korábban Irán és Irak fölött is repültek járatok, amelyek most nem közlekedhetnek. Így ez lett a fő folyosó Európa és Ázsia közötti járatok számára, és egyre csak szűkül, szűkül, szűkül.”
A platform a légi közlekedési tragédiák megértésében is fontos szerepet játszott.
Azóta a Flightradar24 kulcsszerepet játszott több nagy légiközlekedési eseményben is. Amikor a MH370-es járat 2014-ben eltűnt, a nyomkövetési adatok segítettek a keresést Kínából a Malajzia és Vietnam közötti tenger fölé átterelni. A következő évben a Germanwings-gép katasztrófájánál a magassági adatok mutatták meg a repülőgép hátborzongatóan egyenletes süllyedését a Francia-Alpok felé.
A legutóbbi, 2026 februárjában végrehajtott amerikai–izraeli iráni csapások idején az oldal forgalma egy nap alatt 20 millió látogatásra, vagyis a négyszeresére nőtt, miközben a légitársaságok kapkodva próbálták átirányítani a járatokat a térségben.
A rendszer nem tökéletes. Konfliktusövezetekben ezeket a jeleket időnként zavarhatják vagy hamisíthatják, ami a térképeken látható cikcakkos útvonalakhoz vezet.
Ez azt jelenti, hogy a repülőgépek akár hibás pozíciókat is sugározhatnak.
„Ha rossz adatokat kapnak, akkor rossz adatokkal számolnak. Így egy repülőgép, amely valójában itt van, azt hiszi, hogy amott van, és azt a pozíciót sugározza, majd repül tovább, aztán hirtelen azt hiszi, hogy megint máshol van. A térképen ezért úgy tűnik, mintha a repülőgép összevissza cikázna az égen” – magyarázta Robertsson.
A világ tízezernyi vevője ellenére is maradnak lefedetlen foltok; a távoli térségek és az óceánok továbbra is komoly kihívást jelentenek.
A lefedettség javítására vevőket telepítenek távoli helyszínekre is, például erre itt, amelyet az Antarktiszra küldenek.
A hobbistáktól a profikig a repülőgépek valós idejű követésének lehetősége forradalmasította, ahogyan az emberek figyelik, mi érkezik, száll fel vagy változtat útvonalat világszerte.