Az európai autóipart sújtó jelenlegi válság akut veszélyt jelent Európa gazdasági jövőjére. Vajon az autóipari ágazat és Ursula von der Leyen pénteki csúcstalálkozója jelenthet-e mentőövet?
HIRDETÉS
Az európai autóipar "halálos veszélyben van" - jelentette ki néhány hónapja Stéphane Séjourné, az EU ipari vezetője, és nem finomkodott a szavakkal.
A megtorpanó eladások, a magas energiaárak, az erősödő globális verseny, valamint a bizonytalan szabályozási és kereskedelmi környezet az ágazatot egyre súlyosabb válságba sodorta.
"Fennáll a veszélye annak, hogy a globális autóipar jövőbeli térképét Európa nélkül rajzolják meg" - mondta Séjourné még áprilisban.
Az ágazat legégetőbb kihívásainak kezelése érdekében Ursula von der Leyen, a Bizottság elnöke pénteken Brüsszelben fogadja a vezető autóipari vezetőket.
Ez a harmadik és egyben utolsó ilyen jellegű válságtanácskozás ebben az évben, amely a Bizottság által "Az autóipar jövőjéről szóló stratégiai párbeszéd" elnevezésű rendezvény része.
A találkozó a tervek szerint három órán át tart majd - de vajon új lendületet ad-e az iparágnak?
Tavaly tavasszal az EU ipari cselekvési tervet indított, amely az akkumulátorgyártóknak szánt pénzeszközöket is tartalmazza, elsősorban az 1,8 milliárd eurós "Battery Booster" programon keresztül, valamint a "Horizont Európa" program keretében az akkumulátorok kutatására és fejlesztésére elkülönített további egymilliárd eurót.
Az ilyen kezdeményezések azonban nem tudták megváltoztatni az általános borús kilátásokat.
"A sürgősség érzése nem tűnt el" - mondta Sigrid de Vries, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) főigazgatója az Euronewsnak. "Több cselekvésre van szükségünk."
Az autógyártók különösen frusztráltak az iparág átalakítására vonatkozó pragmatikus politikai terv hiánya miatt, ahogyan ezt az ACEA és az Európai Autóipari Beszállítók Szövetségének (CLEPA) elnöke, Ola Källenius és Matthias Zink nemrégiben Ursula von der Leyenhez intézett nyílt levelében is kifejezték.
Európa átalakítási tervének "túl kell lépnie az idealizmuson, és el kell ismernie a jelenlegi ipari és geopolitikai realitásokat" - írták.
Az iparág képviselői szerint alacsonyabb töltési energiaköltségekre, több vásárlási támogatásra és adókedvezményre, és különösen a töltőinfrastruktúra egyenletesebb elosztására van szükség ahhoz, hogy az európai fogyasztók és vállalkozások kritikus tömege számára magától értetődő választássá váljon az elektromos járművekre való átállás.
Az európai EV-piac stagnál
Jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek piaci részesedése Európában 15% körül stagnál, ami nem elegendő ahhoz, hogy a jövő szempontjából mindent eldöntőnek tekintett technológia áttörést érjen el.
Sok európai fogyasztó jelentős mértékben ódzkodik attól, hogy elektromos járművet vásároljon, mivel Európában még mindig nincs elég töltőállomás, amelyek 75%-a mindössze három országban található: Hollandiában, Franciaországban és Németországban.
Az egész EU-ban jelenleg csak mintegy 880 000 nyilvános töltőpont áll rendelkezésre.
Az ACEA becslései szerint azonban 2030-ra - azaz mindössze öt év múlva - 8,8 millió töltőpontra lesz szükség.
Ennek eléréséhez évente 1,5 millió töltőt kellene telepíteni, ami a jelenlegi növekedési ütem közel tízszerese.
Az autóipar további gazdasági és jogi problémákat lát a láthatáron, ezért a jelenlegi CO2-szabályozás felülvizsgálatát kéri.
"A 2030-ra és 2035-re kitűzött merev személygépkocsi és furgon CO2-célkitűzések teljesítése a mai világban már nem megvalósítható" - írták az AECA és a CLEPA elnökei Ursula von der Leyennek.
Ehelyett rugalmasságot és pragmatizmust követelnek a hajtáslánc-technológiák tekintetében (más néven: a belsőégésű motorok betiltását), mint a bajba jutott iparág létfontosságú mentőkötelét.
Végül is "nem lehet az embereket egy bizonyos típusú autóra kényszeríteni" - mondta Sigrid de Vries.
Évek óta a villamosítás a legfontosabb stratégia, amelyet az iparág világszerte alkalmaz a zéró emissziós járművek gyártása érdekében, a politikai döntéshozók egyik legfontosabb törekvésére válaszolva.
Ezek a járművek egyre inkább összekapcsolódnak, és egyre inkább képesek információt cserélni más autókkal és az út menti infrastruktúrával, így egyre inkább nagy teljesítményű "kerekes számítógépekké" válnak, amelyek egyre inkább a chipektől és a szoftverektől függenek.
Ennek következtében az akkumulátor- és technológiai szektor új vállalatai léptek be az autópiacra, és megelőzték a hagyományos autógyártókat.
És ez az a pont, ahol a legtöbb európai vállalat még mindig le van maradva ázsiai riválisaiktól az elektromos autók innovációjában. 2024-ben mindössze egyetlen, az EU-ban gyártott elektromos autó, a Volkswagen ID.3 került a világ tíz legjobbja közé.
Ebben az összefüggésben a globális akkumulátorgyártás kvázi ellenőrzése és az alacsony munkaerőköltségek miatt Kína az elektromos járművek gyártásának központjává vált, és a kínai autók egyre versenyképesebbek.
A Kínai Népköztársaság pedig továbbra is messze a legnagyobb globális piac.
A Germany Trade & Invest adatai szerint tavaly több mint 32 millió járművet adtak el Kínában, ezek fele elektromos (11 millió az Európai Unióban és 15 millió az Egyesült Államokban).
Az e héten Münchenben megrendezett IAA mobilitási ipari kiállításon, amely a világ legnagyobb kiállítása, a résztvevő kínai vállalatok száma 40%-kal nőtt, és minden idők legmagasabb szintjére emelkedett.
Kína dominanciája és az amerikai vámok
A növekvő kínai dominancia Donald Trump európai autókra kivetett vámjaival együtt komoly nyomás alá helyezi az európai autóipart, hogy gyorsan alkalmazkodjon az új környezethez és fejlessze ki az ipar ellenálló képességét Kínával szemben, ahogyan arra a volt olasz miniszterelnök és az EKB elnöke, Draghi által készített, az EU versenyképességéről szóló jelentés is rámutatott.
Más szakértők több együttműködést szorgalmaznak a kínaiakkal.
"Szorosabb kapcsolatokra van szükségünk Kínával, nem pedig távolságtartásra. Ostobaság lenne nem együttműködni a kínaiakkal, hiszen a kezükben van minden nyerő lap" - mondta Ferdinand Dudenhöffer közgazdász, a németországi Center Automotive Research (CAR) igazgatója az Euronewsnak.
"Ehhez politikai támogatásra van szükségünk. Amire nincs szükségünk, az a Kína-verés".
A tét nem kevesebb, mint az európai autóipar túlélése, amelyet széles körben az európai gazdaság ipari gerincének tekintenek, amely több mint 13 millió közvetlen és közvetett munkahelyet biztosít (az EU teljes foglalkoztatásának több mint 6%-át), és nagyjából egymilliárd euróval járul hozzá az EU bruttó hazai termékéhez.
Németországban, Svédországban és néhány kelet-európai országban az autóipar a feldolgozóiparban foglalkoztatottak több mint 10%-át teszi ki.
Így amikor Németországban, Európa legnagyobb gazdaságában csak tavaly 50 000 munkahely szűnt meg az autóiparban, a lökéshullámok mindenütt éreztették hatásukat.
Az ország ad otthont a történelem leghíresebb autógyártóinak, ám fennmaradásuk nem garantált örökre.
Nézzük csak meg az Egyesült Királyságot, amelynek autóipara egykor meghatározó volt, de mára már csak egyetlen 100%-ban brit márka maradt, a kézzel épített sportautókat gyártó családi tulajdonban lévő Morgan.
"Az elveszett munkahelyek, a bezárt gyárak nem térnek vissza" - mondta Dudenhöffer.
"Ha tehát az autóipar küszködik és hanyatlik, az általános gazdasági kilátások Európában még évekig pusztítóak lehetnek."