A vasúti ágazat szakemberei egy hatórás vonatút során próbálták kitalálni, hogyan lehetne rendbe hozni a széttöredezett, drága és vitathatatlanul az európai növekedést hátráltató hálózatot.
HIRDETÉS
A határokon átnyúló vasúti közlekedés fellendítésére irányuló uniós terv komoly beruházásokat igényel, mivel nem lesz könnyű felgyorsítani a jelenleg lassú és rosszul összekapcsolt hálózatot.
Az európai vasúti ágazat szakemberei összeültek, hogy megvitassák ezt a kérdést – mikor és hol lehetne ezt jobban megtenni, mint egy hatórás vasúti utazás során?
A Brüsszelből Berlinbe tartó úton a több mint 230 résztvevő között a beszélgetés arról folyt, hogyan lehetne a kontinenst egyenrangúvá tenni más földrészekkel – leginkább Ázsia egyes részeivel.
Tilly Metz, a zöldek európai parlamenti képviselője úgy véli, hogy a nagysebességű hálózat létrehozása lehetséges, de jobb koordinációt igényel.
"Ez valóban politikai akarat kérdése, mert a pénz meglenne rá. Csak koherens megközelítésre van szükség" – mondta, hozzátéve, hogy hazájában, Luxemburgban a tömegközlekedés ingyenes.
Az éghajlatváltozás megfékezését célzó uniós zöld megállapodás 2030-ig az európai nagysebességű vasúti közlekedés megduplázását, 2050-ig pedig megháromszorozását szeretné.
Ehhez "hegyet kell megmászni"
Kína jelenleg több mint 37 900 kilométernyi, nagyvárosokat összekötő vasútvonallal büszkélkedhet: a Deutsche Bahn német üzemeltetője szerint ennek megfelelő európai vasúti pálya megépítése és korszerűsítése több mint 21 000 kilométernyi pálya megépítését és korszerűsítését jelentené.
Egyesek mégis attól tartanak, hogy a kontinens nemzeti vasúthálózatainak jelenlegi összevisszasága hátráltatja a gazdaságot.
Az európai fővárosok közötti nagysebességű vasút hiánya "mélységes ellentmondás, amely az egységes piac problémáit jelképezi" – írta Enrico Letta volt olasz miniszterelnök az év elején egy jelentésben, amelyben felvázolta az EU jólétének növelésére irányuló terveket.
Hozzátette, hogy a probléma megoldásának "a tisztességes, zöld és digitális átmenet egyik pillérévé kell válnia".
Nem ő az első, aki erre rámutat. Az Európai Számvevőszék 2018-as jelentése a hálózatot "a nemzeti vonalak nem jól összekapcsolt, hatástalan foltozataként" jellemezte, mivel az Európai Bizottság nem kényszerítheti a tagállamokat útvonalak kiépítésére.
Van potenciális gazdasági előny: az Európai Vasúti és Infrastruktúratársaságok Közössége szerint a nagysebességű hálózat 1,5 millió munkahelyet teremthet, 750 milliárd euró gazdasági nyereséget eredményezhet, és 5 milliárd tonnával csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást.
Akkor miért nem valósul meg?
Georges Gilkinet, Belgium mobilitási minisztere szerint az EU-nak "hatékonyabb hálózatot" kell létrehoznia, ezért felszólította a Bizottságot, hogy nyújtson több vasúti támogatást.
"Ez tisztességesebb versenyt biztosítana a repülőgépek és a vonatok között a vonatjegyek árának csökkentésével" – mondta az Euronewsnak. "A legzöldebbet kell támogatnunk, ami a vonat".
A Greenpeace szervezet legújabb kutatása szerint Európa jelenlegi közlekedési infrastruktúrája még mindig arra ösztönzi az embereket, hogy inkább repüljenek, mint hogy a környezetbarátabb vonatot válasszák: a távolsági járatok 69%-át közvetlen repülőjáratokkal szolgálják ki, és csak 12%-át vonattal.
Franciaországban és Belgiumban a vonattal való utazás átlagosan 2,6-szor, Spanyolországban pedig négyszer drágább, mint a repülővel való utazás a Greenpeace szerint.
Jon Worth vasúti szakértő és blogger szerint a legnagyobb kihívást az infrastruktúra és a jegyértékesítés hiánya jelenti.
Arra biztatja a leendő közlekedési és idegenforgalmi biztost (aki a görög Apostolosz Tzitzikosztasz lesz), hogy próbálja meg vonattal beutazni az EU-t, hogy felmérje a probléma nagyságrendjét.
"Rengeteg helyen van nagyobb kapacitás, de különböző politikai okok miatt a határokon való átkelés vonattal nehéz, mert nem ez a politikai prioritás" – mondta. "Ezért szeretnék több politikai lépést látni az EU-tól".