Az európai autógyártók, például a BMW, a Volkswagen és a Mercedes-Benz továbbra is komoly nehézségekbe ütköznek a robotaxi-flották piacra vitelében – szemben a kínai cégekkel. De vajon miért?
Az elmúlt néhány évben világszerte több autógyártó is megpróbált robotaxi-szolgáltatást indítani. A tervek azonban legtöbbször gyorsan a fiókba kerültek, a cégek csendben irányt váltottak nem sokkal a bejelentés után.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A Tesla, amely a robotaxi-ígéretek egyik legismertebb zászlóshajója, az elmúlt hónapokban lassuló bevezetéssel szembesült, részben a biztonsági követelmények szigorodása, részben megoldatlan üzemeltetési és szoftveres problémák miatt.
A Tesla azonban korántsem az egyetlen vállalat, amely ilyen nehézségekkel küzd: több európai autógyártó, köztük a Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz robotaxi-terveit is komoly akadályok hátráltatják.
Miért olyan nehéz a cégeknek robotaxikat indítani Európában?
Noha a hagyományos autógyártók kisebb előrelépéseket értek el a robotaxik terén, az általános előrehaladás továbbra is lassú és egyenetlen, így a széles körű bevezetés várat magára.
A Volkswagen 2025 áprilisában jelentette be kereskedelmi robotaxi-partnerségét az Uberrel, miután 2023 júliusában létrehozta autonóm vezetési leányvállalatát, a VW ADMT-t.
A vállalat idén júliusban végre elindította első tényleges, utasokat szállító robotaxi-pilotszolgáltatását hamburgi leányvállalata, a Moia révén.
A pilot ellenére a Volkswagen robotaxijainak teljes körű, kereskedelmi európai bevezetése továbbra is komoly kihívásokba ütközik, többek között a szigorú szabályozási menetrendek, a magas hardverköltségek és a kötelező biztonsági felügyelők előírása miatt.
Az európai – köztük a német – közúti szabályozás előírja, hogy a nyilvános tesztek során képzett biztonsági felügyelőknek kell a volán mögött ülniük. Így rendkívül valószínűtlen, hogy a Volkswagen 2027 előtt megkapja a teljesen vezető nélküli kereskedelmi működésre vonatkozó tanúsítást.
Európa emellett az Egyesült Államokhoz és Kínához képest továbbra is jóval óvatosabban viszonyul az élesben még nem bizonyított szoftverekhez. Ez a kockázatkerülő felügyeleti megközelítés gyakran késlelteti az algoritmusok valós környezetben történő betanítását.
Az európai helyi biztonsági felügyeletek és balesetvizsgálati irányelvek szintén nehezen tudják tartani a tempót a robotaxi-szolgáltatások gyors kereskedelmi terjeszkedésével, ami újabb bonyolító tényezőt jelent.
A hardver magas ára és a szoftverek bonyolultsága tovább lassítja a bevezetéseket. A BMW a költségek elszállása és a gyenge kereslet miatt felfüggesztette zászlóshajó modelljein az „eyes off” Personal Pilot 3-as szintű funkciókat.
A vállalat ehelyett most a fejlett Level 2 Plus/DCAS vezetéstámogató rendszerekre helyezte át a hangsúlyt, amelyeknél továbbra is a sofőr felel az autóért, és köteles folyamatosan figyelni az utat.
Hasonló okokból a Volkswagen is megszüntette korábbi közös fejlesztési együttműködését a Bosch-sal.
A fogyasztók egyre kevésbé hajlandók többet fizetni pusztán korlátozott önvezető funkciókért, ami sok esetben megakasztotta a vezető nélküli flották üzleti modelljeit.
Az olyan európai szereplők, mint a Mercedes-Benz, valamint a technológiai alapon szerveződő partnerségek, például az Uber–Autobrains/Wayve-megállapodás közötti erősödő verseny tovább szűkíti a részben és teljesen automatizált vezetési megoldások piacát.
A legtöbb európai nagyvárosban meglévő erős tömegközlekedési hálózatok miatt a hangsúly inkább a közlekedési rendszerek jobb integrációjára, semmint újabb fuvarmegosztó szolgáltatások bevezetésére helyeződik.
Kína előnye
Miközben Európa továbbra is nehezen boldogul az autonóm vezetési funkciók és a kereskedelmi robotaxi-szolgáltatások bevezetésével, Kínában már több városban – például Pekingben, Vuhanban, Sencsenben, Kuangcsouban és Sanghajban – közlekednek robotaxik.
Ezek a szolgáltatások elsősorban kijelölt, geokerítéssel határolt tesztzónákban és elővárosi körzetekben közlekednek, nem az egész nagyvárosi térségben; Wuhanban és Sencsenben ráadásul már nagyméretű kereskedelmi flották futnak éjjel-nappal.
Az utasok a WeChathez és az Alipayhez hasonló, széles körben használt platformokon és foglalási alkalmazásokon keresztül rendelhetnek fuvarokat.
Mindez felvet egy kulcskérdést: mit csinál jól Kína a robotaxik terén, amit Európa még mindig nem?
Az egyik legfontosabb oka annak, hogy Kínában robbanásszerűen nő a robotaxi-piac, az átfogó állami támogatás: a kormányzati politikák a nemzeti technológiai célok részeként ösztönzik az önvezető közlekedés fejlesztését.
Másik tényező, hogy bár ott is felmerülnek biztonsági problémák – például az engedélyek kiadásának átmeneti felfüggesztése, miután idén áprilisban Vuhanban műszaki hiba miatt megbénult a forgalom –, júliusra az engedélyezés üteme fokozatosan újra felgyorsult.
Kína tehát nem hagyja, hogy az időnkénti műszaki akadályok megtörjék a robotaxik terjedésének általános lendületét a városaiban.
A hazai autóipar és az elektromos járművek ellátási lánca szintén jelentős lehetőségeket teremt az olcsóbb hardverek beszerzésére és a gyártás felfuttatására.
Pekinghez és Kuangcsouhoz hasonló városok kaotikus belvárosi forgalma bőséges terepet kínál a szoftverek betanítására, hogy az algoritmusok megtanulják kezelni a gyalogosok és járművek kiszámíthatatlan viselkedését.
A kínai fogyasztók emellett nagyobb hajlandóságot mutatnak arra, hogy utazzanak és megbízzanak vezető nélküli járművekben, mint az európai és más nyugati piacokon.