„Valójában a vámok nem jelentenek védelmet. Az egyetlen védelem az ágazatunk számára az, ha fejlődünk és versenyképesebbé válunk” – mondta a Volvo vezérigazgatója az Euronewsnak.
Az Európai Bizottság adatai szerint az Európai Unió útjain mintegy 256 millió autó közlekedik.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
Az ambiciózus célkitűzés, miszerint 2035-re az unióban fokozatosan kivonják az új benzin- és dízelüzemű autókat, a kínai elektromosautó-márkák, köztük a BYD európai piacra lépése, valamint az exportpiacot fenyegető kereskedelmi vámok kritikus helyzetbe hozzák az európai autóipart.
„Úgy vélem, ahhoz, hogy a belső égésű motoros autók kivonásának határideje hiteles legyen, a töltőhálózatok fejlesztésére és bővítésére vonatkozóan is hiteles határidőre van szükség. Ellenkező esetben 2035-re nem válhatunk teljesen elektromossá” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója az Euronewsnak.
De mi szükséges még ahhoz, hogy az iparág élet- és versenyképes maradjon?
A The Big Question ezen epizódjában Eleanor Butler elbeszélgetett Håkan Samuelssonnal, hogy megvitassák az európai autóipar jövőjét.
Megengedőbb kibocsátási célok
A klímacélok elérése érdekében az unió szén-dioxid-kibocsátási korlátokat vezetett be az autógyártók számára, amelyek a flotta átlagos kibocsátását veszik figyelembe.
Számos autógyártó igyekezett együttműködni más vállalatokkal e célok elérése érdekében, úgynevezett „poolokat” alkotva és összevonva kibocsátásaikat. Ez azt jelenti, hogy az alacsony vagy nulla szén-dioxid-kibocsátású flottával rendelkező vállalatok krediteket adhatnak el a szennyezőbb autógyártóknak, így azok felhasználhatják saját kvótájuk egy részét.
Bár a vezető elektromosautó-gyártók profitáltak ezekből a célokból, a követelmények mostanra enyhültek. Például az autógyártók immár egy év helyett három év átlagában számolhatják a kibocsátásukat. Vagyis, ha az egyik évben túllépik a határértéket, a következő évben megpróbálhatnak alatta maradni, hogy elkerüljék a büntetéseket.
„Megtervezzük, fejlesztjük ezeket az autókat, és természetesen megláttuk a lehetőséget a kibocsátási kreditekben is, amelyeket el tudunk adni más, kevésbé gyors gyártóknak. Úgy vélem, ez remek módja annak, hogy a pénzt az átállás felgyorsítására fordítsuk. És ez persze nagy hátrányt jelent most, hogy minden csúszik, ami nem tesz jót a vállalatunknak” – mondta Håkan a The Big Questionnek.
Hozzátette azt is, hogy bár egyes országok, mint például Norvégia, nagyon fejlett töltőinfrastruktúrával rendelkeznek, az elektromosautó-célok nem érhetők el, amíg a töltőkapacitást nem növelik az egész unióban.
„Úgy vélem, a belső égésű motorral való közlekedés lehetőségét is biztosítani kell, ha nincs lehetőség a töltésre” – tette hozzá Håkan.
Helyi gyártás, helyi ízlésre szabva
Míg egyes európai autógyártók arra szólítják fel az EU-t, hogy vessen ki vámokat a külföldi versenytársakra, Håkan liberálisabb álláspontot képvisel.
„Valójában sem a vámok, sem más nem jelent védelmet. Az egyetlen védelem az ágazatunk számára az, ha fejlődünk és versenyképesebbé válunk.”
„Úgy vélem, reális előrejelzés, hogy nagyon kemény versenyre számíthatunk az új kínai elektromosautó-gyártók részéről [az EU-ban]. Minél hamarabb hozzászokunk ehhez, és minél hamarabb kezdjük el fejleszteni az autóinkat, annál jobb” – mondta Håkan a The Big Questionnek.
Európában a Volvo már megkezdte a népszerű EX30-as modell gyártását a belgiumi Gentben, a szállítási idő és költségek, illetve a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében.
Hasonló a helyzet az USA-ban is, ahol a Volvo a dél-karolinai Charlestonban rendelkezik gyártóüzemmel. Håkan reméli, hogy növelni tudják az itteni gyártási kapacitást, nemcsak Trump vámjainak elkerülése érdekében, hanem azért is, hogy közelebb legyenek a vásárlóbázishoz.
„Most egy olyan alapmodellre van szükségünk, amely nagy mennyiségben eladható, gyorsabban eljuttatható a vásárlókhoz, és természetesen csökkenti a raktározási és szállítási költségeket. A helyi gyártás tehát nemcsak költségnövekedést jelent, hanem előnyökkel is jár.
„Még ha a vámokat elfogadhatóbb szintre is csökkentik, a gyárunkat akkor is jobban ki kell használnunk, mint most” – mondta.
Kínában pedig Håkan szerint a Volvónak a helyi piac igényeire kell összpontosítania az európai kínálat másolása helyett.
„A kínai vásárlók élénken érdeklődnek a technológia iránt, ezért szeretik, ha az autók tele vannak szoftveres extrákkal” – magyarázta.
„Úgy vélem, ez tipikusan olyan helyzet, amikor nem elég egyszerűen átemelni az autóba az európai fejlesztésű funkciókat – együtt kell fejleszteni [a technológiát] a kínaiakkal ahhoz, hogy az élre törjünk.”
A The Big Question az Euronews üzleti sorozata, amelyben iparági vezetőkkel és szakértőkkel vitatjuk meg a napirenden lévő legfontosabb témákat.
Nézze meg a fenti videót a tejes beszélgetésért Håkan Samuelssonnal.