Egy informatikai hiba miatt több vonat is leállt a Madrid–Sevilla nagysebességű vonalon, de az ütközés azután történt, hogy az Adif irányítóközpontja engedélyezte egy AVE szerelvénynek az elindulást. A vizsgálat azt próbálja feltárni, hogyan vezetett a hibák láncolata 68 ember halálához.
A Renfe egyik AVE-szerelvénye és egy Iryo-vonat összeütközése, amelyre október 28-án, szerdán került sor Urda (Toledo) közigazgatási területén, legalább 68 halálos áldozatot követlet. A sérültek száma meghaladja a 180-at, közülük tízen kritikus állapotban vannak.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A baleset 8:53-kor történt a Madridot Sevillával összekötő nagysebességű vasútvonal 118-as kilométerénél, amikor egy AVE hátulról belerohant egy ugyanazon a vágányon veszteglő Iryo-szerelvénybe. Ez kevesebb mint egy éven belül a második súlyos vasúti katasztrófa a spanyol nagysebességű hálózaton, az adamuz-i (Córdoba) baleset után, amely 2026 januárjában 46 halálos áldozatot követelt.
Bár a baleset okairól még nincs végleges következtetés, a vizsgálat egy jelzőrendszer-meghibásodásra, és különösen arra az utasításra összpontosít, amelyet az Adif atochai irányítóközpontja adott ki az AVE továbbindítására.
Mi hibázott a biztonsági rendszerben?
Az első rendellenességet reggel fél kilenc körül észlelték, amikor egy kommunikációs informatikai hiba miatt leállt az LZB biztonsági rendszer a Madrid–Sevilla nagysebességű vonal mintegy 63 kilométeres szakaszán. Ez a rendszer biztosítja az információcserét a vasúti infrastruktúra és a vonatok között, hogy felügyelje a forgalmat és fenntartsa a biztonságos követési távolságokat.
A meghibásodás hat szerelvényt érintett, amelyeknek meg kellett állniuk vagy módosítaniuk kellett a közlekedésüket. Köztük volt a 147 utast – köztük egy csecsemőt – szállító 6076-os Iryo, valamint a 397 utassal közlekedő 2080-as számú Renfe-AVE is. Az LZB ezen a vonalon az 1990-es években történt megnyitás óta üzemel, és a tervek szerint a modernebb európai ERTMS-rendszer váltja majd fel.
A számítógépes hiba önmagában azonban nem magyarázza meg a balesetet. Ha a fő jelzési rendszer leáll, a forgalom irányítására alternatív eljárások lépnek életbe. A vizsgálat azt igyekszik feltárni, hogy ezek az intézkedések miért nem akadályozták meg, hogy két vonat ugyanarra a pályaszakaszra kerüljön.
Milyen utasítást kapott az AVE az atochai irányítóközponttól?
Ez a nyomozás egyik központi kérdése. A Közlekedési Minisztérium által ismertetett rekonstrukció és az „El País” által közölt hangfelvételek szerint 8:36-kor az Adif egyik forgalomirányítója engedélyezte az AVE mozdonyvezetőjének, hogy a vonat oldaljelzőkön alapuló blokkrendszerben (BSL) újra elinduljon.
Az utasítás arra vonatkozott, hogy a vonat „marcha normal”, vagyis normál üzemmódban haladjon tovább, jóllehet a fő jelzőrendszer meghibásodott. A mozdonyvezető visszakérdezett az engedély megerősítésére, a forgalomirányító pedig megerősítette azt.
A különbség alapvető: ha a vonat „marcha a la vista” üzemmódban közlekedik, a vezetőnek úgy kell igazítania a sebességet, hogy bármilyen akadály előtt meg tudja állítani a szerelvényt, és ilyen körülmények között legfeljebb 40 kilométer/órás sebesség engedélyezett.
Ezzel szemben a normál menetre adott engedély lehetővé tette, hogy az AVE lényegesen nagyobb sebességgel haladjon. Óscar Puente közlekedési miniszter a vezérlőközpont döntését „megmagyarázhatatlannak” nevezte, és hangsúlyozta, hogy a szerelvénynek ilyen körülmények között nem lett volna szabad újra elindulnia.
A döntő 17 perc: mi történt az ütközés előtt?
A kommunikációk rekonstrukciója lehetővé teszi annak az eseménysornak az összeállítását, amely meghatározó lesz a vizsgálat szempontjából:
8:30. Egy informatikai meghibásodás üzemképtelenné teszi az LZB rendszert, és több vonat leállítására kényszerít a Madrid–Sevilla nagysebességű vonalon.
8:36. Az Adif atochai irányítóközpontja engedélyezi a 2080-as számú AVE-nek, hogy a BSL-rendszerrel és normál menettel újra elinduljon.
8:41. Az Iryo mozdonyvezetőnője közli az irányítóközponttal, hogy vonata továbbra is vesztegel Urda bejáratánál az adatátvitel megszakadása miatt. A forgalomirányító neki is engedélyezi a továbbindulást.
8:48. Az Iryo mozdonyvezetőnője ismét felhívja az atochai központot, és jelzi, hogy nem sikerül újraindítania az LZB rendszert, ezért továbbra is áll. Az „El País” által közölt hangfelvételek szerint nem közlik az AVE mozdonyvezetőjével, hogy meg kellene állnia.
8:53. Az AVE hátulról belerohan az Iryo szerelvényébe, miután nagyjából 25 kilométert tett meg az engedély megadása óta.
A nyilvánosságra került felvételek egy alapvető kérdést vetnek fel: miért nem rendelték el az AVE lassítását vagy megállítását, miután az irányítóközpont megkapta az Iryótól érkező jelzéseket?
A kommunikációk, a forgalmi naplók és a két vonat fedélzeti „fekete dobozai” létfontosságúak lesznek annak feltárásához, milyen döntések születtek ebben a 17 percben.
Elkerülhető lett volna a baleset?
Ez az egyik legfontosabb kérdés, amelyre a bírósági és műszaki vizsgálatoknak választ kell adniuk. A kormány előzetes értékelése szerint emberi hiba történhetett az Adif irányítóközpontjában, de a felelősségeket még nem állapították meg.
A nyomozók feladata lesz megvizsgálni, hogy helyesen alkalmazták-e a forgalmi protokollokat, milyen információk álltak az atochai operátorok rendelkezésére, és miért nem módosították az AVE-nek adott engedélyt, amikor megerősítést nyert, hogy az Iryo továbbra is vesztegel.
Vizsgálniuk kell azt is, hogy történt-e további meghibásodás a vasúti forgalomvédelmi és -felügyeleti rendszerekben. Ezért egyelőre nem lehet lezártnak tekinteni a baleset okainak feltárását, és a felelősséget sem lehet egyetlen személyre hárítani mindaddig, amíg a vizsgálat le nem zárul.
Mit vizsgál az igazságszolgáltatás?
Az orgazi (Toledo) 2-es számú elsőfokú bíróság és vizsgálóbírói hivatal vette át a baleset ügyében indított, titkosítás alá vont büntetőeljárás lefolytatását. Az első intézkedések között szerepel egy két kilométeres szakasz lezárása a nagysebességű vasútvonalon a baleset helyszíne körül.
A bíróság megtiltotta a területen lévő anyagok és roncsok elszállítását engedély nélkül, és elrendelte a vonatok fekete dobozainak lefoglalását és biztonságba helyezését.
Ezenfelül a bűnügyi rendőrségnek adatokat kell gyűjtenie az Adif atochai irányítóközpontjában, beleértve a kommunikációkat és a szerelvények közlekedésével kapcsolatos információkat. Ezzel párhuzamosan egy független műszaki vizsgálat is zajlik majd a baleset okainak meghatározására és a lehetséges biztonsági ajánlások kidolgozására.