40-50 nap helyett 14-15 nap alatt elérhetővél válhat Európa egy kelet-kínai kikötőből. A sarkvidéki vizeken folytatott geopolitikai játszmák hamarosan szintet ugorhatnak.
HIRDETÉS
Szeptember 20-án Kína a Sanghajtól délre fekvő Ningbo-Zhoushan kikötőből jégtörő hajók kíséretében indít útnak egy teherhajót az Egyesült Királyságban lévő Felixstowe kikötöjébe. Felixstowe csak az első megálló, az út ezt követően tovább folytatódik, és a tervek szerint 18 napig tart. A teszt során azt vizsgálják, hogy érdemes-e rendszeres járatot indítani Európába az északi-sarkvidéki, és részben Oroszországhoz tartozó vizeken keresztül, és lerövidíteni az ázsiai és európai kikötők közti hajózási menetidőt.
Malte Humpert, a washingtoni székhelyű Arctic Institute kutatója szerint az északi sarkvidék vizei a kímaváltozás miatt megnyílnak a kereskedelmi hajózás előtt. Humpert kifejtette, hogy a régió tengerei húsz évvel ezelőtt még jórészt befagytak,de az azóta bekövetkezett olvadások miatt ma már jól hajózható a vidék, és hozzátette, hogy a sarkvidék az első olyan régió, ahol a klímaváltozás rendezheti át a geopolitikai térképet. "Ha nem lenne klímaváltozás, most nem lenne miről beszélgetnünk" - szögezte le a kutató a Politicónak.
Kellemesebb, ha nem lőnek
A globális kereskedelem egyelőre az ismert útvonalakon folyik, így nagy része a Szuezi-csatornán, a Földközi-tengeren és Szingapúron keresztül zajlik. Az utat a hajósok ismerik, és pontosan tudják, hogy egy-egy fuvar mennyi ideig tart Ázsia keleti feléből egy nyugat-európai kikötőbe. Mivel nem ez az első teszt Kína részéről, már az is tudható, hogy a két kikötő közti menetidő éppen 40 százalékkal rövidebb lehet a sarkvidéken keresztül, így a régiót potenciális kereskedelmi útvonalak szelhetik át a jövőben. Távolról sem mellékes, hogy az észak jóval biztonságosabb lehet, mint az Arab-öböl, a Szuezi-csatorna, és főleg az Ádeni-öböl környéke, ahol számos kereskedelmi hajót támadtak meg a jemeni húszik az utóbbi hónapokban.
Szakértők szerint nem az a kérdés, hogy a régiót fontos hajózási útvonalak szelhetik át, hanem az, hogy mikor indulnak meg tömegesen a hajók. A Xeneta hajózási tanácsadó cég vezető elemzője, Peter Sand közölte, hogy az ötlet korántsem új, és voltak már próbautak, Kína viszont aktív próbálkozó a többi nemzethez képest, a közelgőhöz hasonló volumenű tesztet pedig még nem hajtott végre; eddig pusztán annyi történt, hogy kijelöltek egy kínai és egy európai kikötőt, például Hamburgot vagy Szentpétervárt, és áthajóztak. A mostani út abban különbözik, hogy áthaladnak az Északi-sarkon, majd az Egyesült Királyságon, Rotterdamon, Hamburgon és Gdańskon is, tehát egy komplett útvonalat tesztelnek le.
Itt megjegyzendő, hogy a kereskedelmi hajózásnak két fő ága van:
- az egyik az úgynevezett tramp shipping, amikor a rakományt többnyire menetrend nélküli hajók szállítják oda, ahova kell;
- a másik a vonalhajózás (vagy vonaljáratok), mikor is a hajók egy meghatározott menetrendet követve úsznak, és nem az számít, hogy telepakolták-e őket áruval és konténerekkel, vagy nem.
A kínai kísérlet sokkal inkább a vonalhajózásról szól, így az Európa és Ázsia közötti lehetséges állandó utat teszteli. Sand a teszttel kapcsolatban megjegyzi, hogy a sarkvidéki kereskedelmi hajózásnak szerinte kizárólag akkor van értelme, ha megnő a kereslet, és ezért le kell faragni a szállítás időtartamát, vagy adott esetben a fuvardíjakat. Úgy véli, hogy jelenleg a tengeri kereskedelemnek tán az 1 százalékát lehet északra irányítani és azt is csak azokban a hónapokban, amikor felolvad a jégtakaró. Hasonlóan vélekedik Humpert is, ezzel együtt jó kísérletnek tartja a soron következő kínai utat. „A Szuezi-csatornán évente körülbelül 10 ezer hajó halad át - magyarázza a szakértő, és hozzáteszi, hogy - viszont ha 30 vagy 40 év múlva a jég további 30, 40, 50 százaléka is elolvad, akkor az Északi-sarkvidék tényezővé válhat a kereskedelmi hajózásban. A Szuezi- és a Panama-csatornát persze sosem fogja kiváltani, de remek kiegészítő-útvonal lehet." Humpert szerint tíz évvel ezelőtt mindenki azt gondolta, hogy 2040 vagy 2050 előtt nem lesz konténeres szállítás az Északi-sarkvidéken, erre mára odáig jutottunk, hogy a kínaiak már tesztelik. "Nem igazán számít, hogy keresnek-e pénzt vele. A megszerzett tudás nyom igazán a latba, és hogy azáltal kiképezhetnek egy, a sarkvidéket ismerő hajózási személyzetet.”
Ajándék és autók
A szakértők véleménye alapján kijelenthető, hogy a tesztidőszakot is jól lőtték be a kínaiak, mégpedig a karácsony miatt. Szeptember végén rengeteg hajó hagyja el a kínai kikötőket, rajtuk az Európába szállítandó karácsonyi ajándékok tömkelegével. Az út általában 40-50 napot vesz igénybe, a hajók november elején-közepén érkeznek meg többnyire Rotterdamba, viszont mivel mindenki egyszerre érkezik meg, egyes kikötőknél "forgalmi dugók" alakulnak ki, egy-egy hajó pedig néha egy hetet is vár a dokkolásra.
Humpert megjegyzi, hogy amennyiben a kísérlet beválik, az az európai autóiparra is hatással lehet, ugyanis az autószállító hajók általában nem több megállóval közlekednek, sokkal inkább úgy, hogy Kínában felraknak 10 ezer elektromos járművet egy hajóra, majd Rotterdamban vagy Hamburgban kirakodják a szállítmányt.
Kockázatok és egyéb hatások
Az Északi sarkvidék háromszor-négyszer gyorsabban melegszik, mint a bolygó többi része, a kevesebb jég így megkönnyítheti a hajók áthaladását, de egy váratlan baleset vagy incidens, például egy olajkiömlés esetén súlyosabb károk érhetik az ökoszisztémát, mint máshol. Andrew Drumbville, a Clean Arctic Alliance szakértője megjegyzi, hogy a környezetet tekintve két szempontból is aggályos a sarkvidéki hajózás:
- egyrészt azért, mert a hajók motorját tápláló bunkerüzemanyagokból származó feketeszén ötször akkora kárt okozhat, ha hó és jég közelében ömlik a környezetbe, mint ha attól távol,
- másrészt mert a mentőhajók is távol vannak a régiótól, így késve kezdődhet meg a károk helyreállítása, ha egy balesetből kifolyólag szennyeződik a víz.
Drumbville szerint a teszthajó sem túl bizalomgerjesztő, ugyanis egy 25 éves, libériai zászló alatt közlekedő konténerszállító hajóról van szó, amiben szerinte fűtőolajat vagy bunkerolajat használnak. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet 2024 júliusában technikailag betiltotta a nehéz fűtőolajat, de továbbra is számos kiskapu van, és rengeteg hajó közlekedik vele. A kiömlött, iszapszerű üzemanyagot szinte képtelenség eltakarítani, és évekig képes kárt okozni. A szakértő szerint 2026 februárjában tovább szigorítják a hajózás során használt üzemanyaggal kapcsolatos szabályokat, különösen a sarkvidékeken használt hajók esetében.
Politikai terep
Az ezredfordulóig az Északi-sark és a sarkvidék nemzetközi területnek számított, de a sarki jég visszahúzódásával több ország is területi igényt jelentett be a "felszabadult" vizekre. Oroszország például közölte, hogy szerintük a Jeges-tenger alatt húzódó Lomonoszov-hátság hozzájuk tartozik, csakhogy a hátság az északi sarkponthoz legközelebb fekvő sziget, tehát Grönland és Szibéria között terül el, Grönland pedig Dániával karöltve úgy véli, hogy a hátság a szigethez tartozik. Velük ért egyet Norvégia, Kanada és az Egyesült Államok is.
A vizekért persze nem véletlenül folyik a harc, hatalmas kőolaj- és földgázmezők húzódnak a tengerfenék alatt. Donald Trump már előző elnöksége idején is megjegyezte, hogy Grönlandot meg kéne szerezni Dániától, és 2025-ös beiktatása óta sem engedte el a témát, sőt alelnöke, JD Vance el is látogatott a szigetre, de a helyiek nem tekerték elé a vörös szőnyeget. Trump Grönland megszerzésével kapcsolatban arra hivatkozik, hogy a térség védelme elképzelhetetlen az USA részvétele nélkül, csakhogy ezzel magában a térségben nem mindenki ért egyet: csütörtökön az Euronews is megírta, hogy a dán fegyveres erők pénteken sikeresen befejezik az Arctic Light 2025 elnevezésű nagyszabású, 550 katona részvételével folytatott sarkvidéki hadgyakorlatot Grönlandon. A hadgyakorlatra számos NATO-tagállamból érkeztek katonák, így Dániából, Franciaországból, Németországból, Svédországból és Norvégiából is, az Egyesült Államokat viszont nem hívták meg. A dán hatóságok persze tagadják, hogy az a legerősebb NATO-tagállam kihagyásával Washingtonnak akartak volna politikai üzenetet küldeni, bizonyításképpen pedig könnyű lenne arra hivatkozniuk, hogy Trump és közvetlen munkatársai folyton azt szajkózzák, hogy egy esetleges támadás esetén Európa képes kell legyen megvédenie magát akár amerikai beavatkozás nélkül is. Ha innen nézzük, akkor nem is volt miért meghívót küldeni.