A nyugati szankciók elhúzódó hatásaként egyre nehezebb megszervezni és ellátni az orosz polgári és kereskedelmi légiforgalmat. Lassan a gépek kannibalizálása sem megoldás, és baj van a vezető hazai típussal, a SzuperJettel is. A bajokat egy vasárnapi törökországi hajtómű-tűz is tetézte.
HIRDETÉS
Az orosz United Aircraft Corporation (UAC) hétfőn bejelentette két legnagyobb leányvállalatának, a Jakovlev és Tupoljev gyárak vezérigazgatóinak elbocsátását. A közlemény részletes indoklással nem szolgál.
A háttér azonban jól átlátható Andrej Boginszkij és Konsztantyin Timofejev menesztése mögött. A fő ok az, hogy a hazai repülőgépgyártásra olyan terhek zúdultak, hogy képtelen volt felvenni a rohamtempót, amivel a kormány a nyugati hiányok keltette űrt kívánta kitölteni. A késlekedésért valakinek felelnie kell, és a szükségmegoldás a teljes centralizáció lett.
Ukrajna 2022-es inváziója óta az orosz légiközlekedési ágazat súlyos visszaeséseken ment keresztül, mert a szankciók korlátozzák az Airbus és a Boeing modellek kritikus alkatrészeihez való hozzáférést. Ez a nyomás azzal járt, hogy a légitársaságok megkezdték a lefoglalt nyugati típusok 'kannibalizálását', vagyis a főalkatrészek kiszerelését és beépítését más gépekbe, de a vésztartalék mára jócskán leapadt.
A fődarabok mellett további gondot jelent a navigációs, elektronikai és szoftver-ellátás vagy frissítés is.
Az elnök akarata volt a gyártás központosítása
Putyin elnök utasítására a Szuhoj SuperjJet 100-ért is felelős Jakovlevet és Tupoljevet az UAC óriáscégben egyesítették, de még viszonylagos önállósággal. A vállalat csúcsterméke, a SzuperJet lenne az egyik főszereplő Oroszország hazai flottafejlesztéseiben, pótolva az Airbus-300 és a Boeing-737 gépek hiányát.
A két és fél éve tartó szankciós korszak azonban nem hagyott erre kellő időt, és a megfelelő szintű tömeges termelés éveket vehet igénybe. A Kreml 2030-ig legalább 600 repülőgépet kíván legyártatni, mert addigra egész biztosan kimerülnek a nyugati típusok tartalékai, ám a gyártási kapacitások és a határidők továbbra is kérdésesek.
Az UAC most ezért vonja direkt irányítása alá a történelmi hírnevű Jakovlev és Tupoljev tervezőirodákat és vállalatokat, arra hivatkozva, hogy „példátlanul rövid időn belül be kell indítani a hazai polgári repülőgépek sorozatgyártását”.
A cég közlése szerint a menedzsment áthelyezése az anyavállalati szintre lehetővé teszi, hogy a társaság minden erőforrását a hazai polgári repülőgép-flotta határidőre történő kiépítésére összpontosítsák.
Az elbocsátásokra ürügyet kínálhatott az is, hogy a társaság zászlóshajójának egyik hajtóműve vasárnap este kigyulladt, miután leszállt a törökországi Antalyában. A balesetben az összes utast biztonságosan evakuálták, és az eset körülményeit még vizsgálják.
A Kommerszant értesülése szerint Boginszkij felmentését maga a miniszterelnök, Mihail Misusztyin rendelte el, aki az ország polgári légiközlekedési programjának összeomlásaként látta az esetet. Haragra adhatott okot az is, hogy a kormány 2,7 milliárd dollár értékű masszív támogatást biztosított a hazai repülőgépipar fejlesztésére, beleértve a SzuperJet bővített gyártását is, de ebből szinte semmi nem valósult meg.
Ugyancsak létezik kormányzati akarat és erőforrás az MC-21 keskeny törzsű típus fejlesztésére, amely a Boeing 737-hez és az Airbus A320-ashoz hasonlítható. A modell piaci bevezetése mégis többször késett 2017 óta, és jó esetben csak valamikor jövőre léphet szolgálatba.
Az Irkut vállalat által gyártott MC-21 azért is kulcsszereplő, mert az utasszállító hazai fődarabokat és hajtóműveket használ. Gyártását annak ellenére is erőltetik, hogy a nemzetközi piacokon nem volt túl sikeres, és több légivállalat lemondta a megrendeléseket.
A típus első hivatalos repülését már 2016-re megígérte Dmitrij Rogozin miniszterelnök-helyettes, de ehhez képest a reális piacra lépés legalább 10 éves késedelmet szenved.
A helyzetet nehezíti, hogy növekvő kereslet nehezedik a légitársaságokra, mert a háború óta több millióval nőtt azoknak az oroszoknak a száma, akik hazai üdülőhelyekre szeretnének utazni. Mások azokat a közeli országokat céloznák meg, amelyek nem esnek a szankciós repülési korlátozások alá, így Törökországot, Azerbajdzsánt vagy az Öböl-menti országokat.
A korábban ilyen célokra használt nyugati gépek (Airbus és Boeing) számának rohamos csökkenésével a kormány hasztalan hirdeti meg kisebb repülőterek építését országszerte, hogy rövidebb hatósugarú gépekkel el lehessen érni távolabbi célokat is - például Indiában vagy Kínában -, ha eközben a légiflotta zsugorodik.
Nem bizonyult tartós megoldásnak az Aeroflot konszern javaslata sem, hogy a kisebb légitársaságok adják át gépeiket a nagyobbaknak azokon a napokon, amikor éppen nincs rájuk szükségük. A világ valamikor legnagyobb légiközelekedési vállalatát a jelcini korszakban mintegy 300 kisebb, hazai és külföldi cégre darabolták szét, és közöttük a járatkoordináció és megosztás szinte lehetetlen.
Ennek fő oka az, hogy a Szovjetunió felbomlásakor az óriáscég gépei annak az új államnak a tulajdonába kerültek, ahol éppen állomásoztak. Az állomány ezért aránytalanul került szétosztásra, és a vállalat belső rendszere is teljesen felbomlott.