Ez a tartalom nem elérhető az ön régiójában

A fenntartható üzemanyag, ami valójában nem is az?

Access to the comments Kommentek
Írta: Noemi Mrav  & Rosie Frost
A British Airways gépei várakoznak a London City Airport-on
A British Airways gépei várakoznak a London City Airport-on   -   Szerzői jogok  Matt Dunham/Copyright 2020 The Associated Press. All rights reserved

Fenntartható üzemanyaggal közlekedő, transzatlanti járatot indított útjára múlt héten a British Airways. A London-New York járat újraindításának apropóján, meghívott újságírók előtt jelentették be, hogy a jövőben ez a járatuk már "fenntartható módon" repül majd a határait ismét megnyitó Egyesült Államokba. Civil szervezetek azonban azt mondják: a "fenntarthatóként" beharangozott üzemanyag valójában nem az, aminek mondják, a megtakarított károsanyag pedig tulajdonképpen ugyanúgy a levegőbe jut, mint korábban.

Mi az a fenntartható üzemanyag és mennyire zöld ez a valóságban?

A British Airways közleményében azt írta, járata legalább 35 százaléknyi fenntartható üzemanyagot használ el. A használt főzőolajból készült üzemanyagot természetesen elegyítették a hagyományos üzemanyaggal, de a cég szerint a lépés még így is forradalmi, mert "eddig még senki sem indított transzatlanti járatot ilyen nagy arányú alternatív üzemanyaggal". A fenntartható üzemanyag "több mint 80 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint a hagyományos üzemanyagok, melyeknek helyére lép" - teszik hozzá.

Az Aviation Environment Federation nevű civil szervezet szerint azonban mindez nem más, mint játék a számokkal, mivel az ilyen üzemanyag maximum a repülés alatt kibocsátott szén-dioxid mennyiségét csökkenti, de nem a valódi szén-dioxid kibocsátást. Ennek oka egyszerű: hiába, hogy a járat üzemanyagának 30 százaléka fenntartható üzemanyag (úgynevezett SAF), mert így is ugyanannyi szén-dioxid kerül a levegőbe, mintha tiszta kerozin lenne.

A fáradt olaj ugyan kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, miközben a repülő motorja elégeti, mint a vele egyforma mennyiségű kerozin - de korábbi felhasználása során már kibocsátotta a hiányzó mennyiséget. De mivel ezt a 30 százalékot nem számolják, mert ez olyan széndioxid, amit az a szerves anyag egyszer már megkötött, mielőtt hulladék lett volna, ezt úgy tekintik, hogy "megspórolták".

"Ha elég messzire visszamegyünk az időben, akkor mondhatjuk, hogy a most olajként és kőszénként felhasznált egykori fák, növények maguk is megkötötték a szén-dioxidot, és mikor az ezekből az organikus anyagokból származó kőolajat elégetjük, nettó értelemben számolva zéro kibocsájtást érünk el - hiszen elégetésükkor csak az a szén-dioxid kerül vissza a légkörbe, melyet egyszer már megkötöttek" - mondta Cait Hewitt, az AEF politikai igazgatója az Euronews-nak.

Hewitt szerint az egyetlen mód arra, hogy valóban csökkenjen a repülésből származó károsanyag-kibocsátás az, ha kevesebbet repülünk. A civil szervezet szerint a légitársaságoknak elszámoltathatónak kell lenniük és be kell jelenteniük, mennyi szén-dioxidot bocsájtanak ki az atmoszférába, hozzáadva ezt az adott ország szén-dioxid kvótájához. - "Ezek a lépések kiegészítésnek jók, de nem helyettesítik a repülési ágazat teljes dekarbonizációját. Sürgős szükség van rá, hogy nullára csökkentsük a károsanyag-kibocsátást annak érdekében, hogy elkerüljük a földi ökoszisztéma összeomlását, így az idő nagyon is számít" - tette hozzá.

"A klíma számára a legjobb az lenne, ha egyáltalán nem lenne repülés, miután ez száz százalékos kibocsátás csökkenést eredményezne. Ez a fajta számolgatás elfedi azt a tényt, hogy mindez a károsanyag kibocsátás csökkentés azon alapul, hogy olyan kibocsátást vesznek alapul, ami a ki nem bocsátott potenciális mennyiségen alapul."

Az Euronews megkereste a British Airways-t az ügyben, de egyelőre nem kaptunk választ kérdéseinkre.

Miért olyan lényeges, hogy csökkentsük a repülésből származó károsanyag-kibocsátást?

A COP26 klímacsúcsán a repülés jövője is téma volt. A konferencia végén az Egyesült Királyság bemutatta azt a tervét, mely szerint zéró kibocsátást akarnak elérni a gazdaság minden területén - ide értve a repülést is. Ehhez 2050-re az üzemanyagok legalább 10 százalékos fenntartható üzemanyaggal való keverését akarják elérni, melyet az országon belül akarnak előállítani is. A befektetésre 180 millió fontot szánnak.

Boris Johnson brit miniszterelnök azt mondta: "bár 2050-ben is fogunk repülni, de már csak olyan járatokon, melyek zéró kibocsátásúak lesznek, hogy bűntudat nélkül repülhessünk".

Hosszútávon a jegyárakba épített "klímaköltség" segíthet abban, hogy az ebből finanszírozott fejlesztések segítségével el is érjék ezt a célt. Rövidtávú repülőutaknál az olyan új technológiák, mint a hidrogén vagy az elektromos hajtás is szóba jöhet, míg a hosszabb utaknál a szintetikus üzemanyagok vagy a zöld hidrogén is működhetnek.

Johnson véleményével egybevág a klímacsúcs után tartott, a repülés jövőjéről szóló minicsúcs is, melyen 18 ország képviseltette magát. A résztvevők ígéretet tettek rá, hogy csökkenteni fogják károsanyag-kibocsátásukat és ehhez a fenntartható üzemanyagnak is nagy szerepet szánnak.

Hogyan csökkenhetne a metánkibocsátás?

Az AEF azt is megkérdőjelezi, hogy a rendkívül potens üvegházhatású gáz, a metán kibocsátása csökken-e a fenntartható üzemanyag felhasználásával. Véleményük szerint "egyenesen nonszensz" az az állítás, miszerint tudósok rájöttek, hogyan lehet 165 százalékos kibocsátás-csökkentést elérni azokon a szeméttelepeken, ahonnan a metán leginkább szivárog.

"A szeméttelepekből felszálló metán nagyon potens üvegházhatású gáz, melyet lehetőség szerint jó lenne csökkenteni. Ha csökkentenénk az élelmiszerpazarlást és a biológiailag lebomló szemét nem a szeméttelepekre kerülne, ha metánelfogó technológiákat alkalmaznánk, az mind segítené a kibocsátás csökkentését.