rendkívüli hír
Ez a tartalom nem elérhető az ön régiójában

A koronavírus terjedése a hálókocsik reneszánszát hozta egyes országokban, másutt eltűntek

Éjszakai vonat Közép-Európában
Éjszakai vonat Közép-Európában   -   Szerzői jogok  Matthias Schrader/AP 2020
Betűméret Aa Aa

Csak részlegesen valósultak meg azok a vasúti fejlesztések az európai nagy városok összeköttetésében, amiket a koronavírus-járvány első hónapjaiban ígértek Nyugat- és Észak-Európában. A repülőjáratok drasztikus csökkentésével a nemzetközi vasúti forgalom népszerűbb lett, mint valaha. A hálókocsik reneszánszát prognosztizálták a járvány elején, de a nappali utazást nem szorította háttérbe az éjszakai vonatozás. Néhány példán keresztül az okokat is vizsgáljuk.

Az Azúr-part felé győzött a TGV

A francia elnök, Emmanuel Macron személyesen jelentette be tavasszal, hogy tekintettel az Európa szerte tapasztalható jelenségre, hogy megnőtt a hálókocsikba jegyet váltók száma, visszaállítják az éjszakai vasúti közlekedést Párizs és Nizza között. Ha ma megnyitjuk a menetrendi keresőt, ilyen vonatot nem találunk a hétköznapokban.

A nagy sebességű szuperexpresszek, a TGV-k szorították ki a forgalomból a hálókocsis vonatokat az elmúlt két évtizedben. 1981-ben szenzációnak számított a rekordsebességet rögzítő videó publikálása: 380 km/órával száguldott át a mérési ponton a TGV. Biztonsági okokból jóval 300 km/óra alatt tartotta az expresszek közlekedését a mindennapokban a francia vasúttársaság, az SNCF.

Ma már az első rekordok közelében jár a TGV-k közlekedése, egy átlagos hétköznapon 340 km/órás sebességgel robognak a szerelvények, ahol a pálya ezt lehetővé teszi, így például Párizs és Marseille között több szakaszon. Ma ez számít a lassú közlekedésnek, hiszen a ma futó TGV-kocsik rekordsebessége 574,8 km/óra. Szintén biztonsági okok miatt nem engedik 300-340 km/óránál gyorsabban közlekedni a járatokat.

A Párizs-Nizza vonalon csak a tengert elérve, Marseille főpályaudvaráig jár külön pályán a TGV. Korábban egy nap ráment, amire a fővárosból az Azúr-partra értek az utasok. Mára ez az idő négy órára rövidült. Marseille és Nizza között a TGV a személyvonatok sínpárján fut, de még így is csak kereken 6 óra a Párizs-Nizza táv megtétele.

Ezzel a sebességgel nem képesek versenyezni a hálókocsis, hagyományos éjszakai vonatok, így érthető, hogy nem találjuk a Párizs-Nizza éjszakai vonatot a menetrendben, amit a francia elnök oly lelkesen jelentett be tavasszal.

A sapanyol nemzetközi hálókocsis vonatoknak is leáldozott

A spanyol főváros, Madrid és a legnépszerűbb spanyol üdülőhely, Barcelona is elérhetővé vált a francia és a spanyol szuperexpresszek, a TGV és az AVE kombinációjával.

Az Ibériai-félszigetet a kétezres évekig egy hotelvonat, az Elipsos kötötte össze Európával. A párizsi Austerlitz és a Gare de Lyon pályaudvarról este 8 körül indultak a hálókocsis szerelvények, és körülbelül 12 óra elteltével, másnap reggel értek Barcelonába vagy Madridba.

A TGV/AVE fejlődésével mára felére rövidült a korábbi éjszakai vonatok menetideje, alig több mint 6 óra alatt lehet eljutni a nappal közlekedő szuperexpresszekkel Spanyolország két legnépszerűbb desztinációjára, ahonnan a további célállomások könnyen elérhetők a több mint kétszáz km/órával száguldó spanyol AVE-vonatokkal.

A Spanyolországba közlekedő éjszakai vonatokkal a kétezres évek előtt főleg azok jártak, akik féltek a repüléstől. Az utóbbi húsz évben ez megváltozott, hiszen a belvárostól belvárosig közlekedő nappali szuperexpresszekkel ugyanannyi idő alatt érnek az utasok Madrid és Barcelona városközpontjába Párizsból, mint ha repülnének (a repülőterekre való ki- és bejutással együtt számolva). A száguldó nappali vonatok megsokasodásával a csupán 150-180 km/órával cammogó hálókocsik ideje lejárt dél-nyugat Európában.

Skandinávia és Európa között 4-5 átszállás az átlag

A svéd kormány is bejelentést tett tavasszal, a járvány kezdetén. Fejleszteni ígérték Stockholm/Malmö indulással a Hamburg/Brüsszel érkezést. A menetrendi keresőt böngészve nem látjuk megsokasodva a közvetlen járatok számát.

Csak több átszállással lehet eljutni az európai nagyvárosokba Skandináviából, közveten éjszakai vonatot pedig a hétköznapokban nem közlekedtetnek. Így a svéd bejelentést sem követte maradéktalan megvalósítás.

Közép-Európában igaz a mondás

Mégis elterjedt a mondás indén Európában, miszerint a hálókocsik a reneszánszukat élik napjainban. Ez elsősorban Közép-Európára igaz. A Párizs-Berlin-Bécs-Budapest-Milánó-Zürich hatszögben valóban minden nap számos éjszakai nemzetközi vonat viszi az utasokat átszállás nélkül.

A magyar fővárosból Zürich, München, Berlin és Bukarest irányokba vonatozhatunk hálókocsival hétköznapi rendszerességgel, nyaranta az adriai-partokhoz.

A svájci, ausztriai és németországi sínek lehetővé teszik a gyors tempót, a hálókocsis vonatok nem lassabbak a nappali nemzetközi gyorsvonatoknál, és ugyanaz az ülőhelyes kocsiosztály is igénybe vehető, mint a nappali járatokon. Ez a két tényező versenyképesen tartja a 4-6 személyes fekvőkabinos vagonok közlekedtetését is.

Nagy a különbség a tempóban

Bukarest felé viszont bár közlekedik közvetlen hálókocsis vasúti járat a Keletiből, de a sínek rossz állapota miatt nagy a kontraszt a nyugat-európai sebességhez képest: több mint 16 óra szükséges ahhoz, hogy a szomszédos fővárosba, Bukarestbe érjünk.

A járat működtetése stratégiai okokból azonban fontos, mert a légi közlekedés zavara esetén ez a legkönnyebb módja az autóval nem rendelkezőknek, hogy eljussanak a célhoz.

Egyre többen töltenek fel videókat a hálókocsis vonatutakról:

Németország, Franciaország, Svájc, Ausztria és Olaszország között a legélénkebb a hálókocsis vasúti közlekedés, szinte minden jelentősebb viszonylaton közvetlen járatok közlekednek.

Az osztrák és a holland vonatokon számos ülőhelyes kocsiban úgy alakították ki a kupékat, hogy a székek egy könnyű mozdulattal alakíthatók fekhellyé. Az ÖBB éjszakai vonatain a kupék többségében az ülőhelyek összehúzhatók ággyá, a holland vonatok némelyikén pedig C alakú ülések gördülnek nyugágyként az utasok alá éjszaka.

A szállodahajókkal versenyre keltek a luxusvonatok

Az új koronavírus terjedése az egész világon megváltoztatta az utazási és az üdülési szokásokat. A tengerjáró szállodahajók közül többet vesztegzár alá helyeztek, így a cirkáló óceánjárók sokat vesztettek népszerűségükből. Ezzel egy időben növekedett meg a kereslet az Európán belül egyelőre csak a luxus kategóriájában és árfekvésében működtetett hotelvonatok.

A híres Orient Express több útvonalon közlekedik, olykor a Keletibe is befutnak a patinás kocsik. Egyre ritkábban látni a fényűző szerelvényeket Magyarországon, a legnépszerűbb vonalak a Párizs, Bécs, Velence állomások között több variációban közlekedtetett járatok.

Akár másfél millió forint is lehet a jegy, ha a legszebb kocsikban utazunk, és ha az úgynevezett gyilkosos játékban is részt veszünk, természetesen Agatha Christie krimijét idézve.

Jó előre kell jegyet foglalni arra a brit luxusvonatra is, ami négy éjjelen át kanyarog Skócia legendás tájain, történelmi kastélyok között.

A tízkocsis szerelvényre harmincnál alig több utast engednek, négy és fél millió forintnak megfelelő angol font a jegy ára.

Ezért a pénzért az csak természetes, hogy főúri szalonokat idéznek a kocsibelsők. Osztályon felüli étterem, bár, koncertterem és pazar hálófülkék sora kényezteti öt napon át a skót kastélyokat felkereső utasokat.