A Greenpeace Deutschland megbízásából készült új jelentés szerint az olajvállalatok 36 milliárd euró extra profitra tettek szert az USA–Irán konfliktus következményei miatt március 1. és október 19. között. Megadóztathatja-e Európa e nyereséget az energiaárak enyhítésére?
Február 28-a, az Egyesült Államok és Irán közötti konfliktus kezdete óta eltelt idő nagy részében az európaiak magasabb energiaszámlákkal szembesülnek. A többletköltségek egyenesen a nagy olajvállalatok zsebébe vándoroltak.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A Greenpeace becslése szerint az olajcégek 36 milliárd euróval többet kerestek az EU-ban eladott dízelen és benzinen, mint a háború előtt, a nyersolaj és a nettó üzemanyagárak közötti különbség alapján. Ez naponta 154,4 millió euró. Ebből a dízel 28,2 milliárd eurót, a benzin pedig csaknem 7,8 milliárd eurót tesz ki.
Miközben az iparág szereplői visszautasítják, hogy a polgárok kárára halmoznának fel extraprofitot, a tagállamok uniós szintű adót követelnek az úgynevezett „váratlan” vagy „szuper” profitokra. Az uniós energiaügyi miniszterek október 29-én tárgyaltak a számlák csökkentését célzó intézkedésekről, de magáról az adóról nem született döntés.
A nyertesek
Európa fosszilis energiahordozóktól való függése generálja ezeket a profitokat. „Az olaj, a gáz és a szén adják az EU teljes energiafogyasztásának csaknem 60 százalékát”, miközben a blokk alig termel ezekből saját területén, magyarázta Noah Gordon, az Európai Külügyi Tanács vezető szakpolitikai munkatársa.
A megújulók kiszorítják a gázt a rendszerből, az áramtermelésben is ez látszik, mondta Ben McWilliams, a brüsszeli Bruegel intézet társult kutatója, de az előrehaladás lassú, különösen egyes ágazatokban. „A közúti közlekedést továbbra is a benzin és a dízel uralja, miközben a lakossági fűtésben a földgáz dominál.” Mivel a háború megzavarja a szállításokat, és szűkíti a kínálatot, a polgároknak alig marad választási lehetőségük.
A jelentés szerint Európában elsősorban a finomítóüzemek üzemeltetői, különösen a nagy olajvállalatok a fő nyertesek. A legnagyobb profit a nyersolaj-kitermelés szakaszában keletkezett, ahol a költségek jóval a nemzetközi nyersolajárak alatt maradtak, tovább tágítva a különbséget az üzemanyag-értékesítéshez képest.
Az olajvállalatok eredményei ezt igazolják. A Shell múlt hónapban arról számolt be, hogy 2026 utolsó negyedévében megkétszerezte nyereségét, amely 10,81 milliárd dollárra nőtt, meghaladva a 10,33 milliárd dolláros előrejelzést, és csaknem duplájára emelkedve a 2025-ös 5,43 milliárd dollárról. A francia olajóriás TotalEnergies 9,1 milliárd dolláros kiigazított nettó eredményt jelentett július és szeptember között, ami jóval meghaladta a 8,3 milliárd dolláros becslést, és több mint a kétszerese az előző évi 4 milliárd dollárnak. A British Petroleum Company (BP) nettó nyeresége 2026 harmadik negyedévében 8,46 milliárd dollárra ugrott, ami a legmagasabb szint 2008 óta, amikor 8,9 milliárd dollár volt.
Extraprofit vagy költségáthárítás?
Az olajipar azzal érvel, hogy nem a fogyasztók kárára tesz szert nyereségre. Azt állítja, hogy bevételei azért nőttek, mert emelkedtek a nyersolajárak, és ő csupán ezt a magasabb költséget hárítja át.
Gordon szerint az érvelésnek egy része helytálló. „A fogyasztói üzemanyagárak emelkedésének egyik fő oka a finomítói kapacitás hiánya. A crack spread, vagyis egy hordó nyersolaj és egy hordó finomított termék, dízel vagy benzin költsége közötti különbség a Hormuzi-válság kezdete óta megháromszorozódott Európában.”
Gordon azonban úgy látja, ennek is megvannak a határai. „Az olajcégek nem csupán a drága olaj költségeit hárítják át. Természetesen, ahogy a profitorientált vállalatok teszik, a megnövekedett árrésen is keresnek”, mondta az Euronewsnak.
A Greenpeace szerint a drágább nyersolaj önmagában nem magyarázza a többletárreseket. Az uniós, adó nélküli dízelárak literenként 22,7 centtel emelkedtek többet, mint a nyersolajárak, míg a benzinárak 13,3 centtel nőttek többet.
Ezt a különbséget a nyersolaj ára nem indokolja, és a jelentés nem talált érdemi növekedést a finomítók egyéb költségeiben sem, például a kitermelésben, a finomításban vagy az elosztásban. A Greenpeace ezért arra a következtetésre jut, hogy ez a különbség azokat a többletárreseket jelenti, amelyeket a vállalatok a töltőállomásoknál zsebre tettek.
Ugyanaz a háború, eltérő marzsok
A marzsok a legnagyobb üzemanyagpiacokon voltak a legmagasabbak. Március 1. és október 19. között Németország dízel- és benzinextraprofitja összesen valamivel 6,7 milliárd euró alatt maradt, ezt követte Franciaország (5,7 milliárd euró), Olaszország (csaknem 5,1 milliárd euró) és Spanyolország (több mint 4,7 milliárd euró).
Németországban volt a legmagasabb a napi összeg is (28,7 millió euró), megelőzve Franciaországot (24,6 millió euró) és Olaszországot (21,7 millió euró). A literenkénti dízelár-marzsban Svédország állt az élen (27,4 ct/l), Spanyolország (26,6 ct/l) és Szlovénia (25,4 ct/l) előtt. Benzin esetében Dániában érte el a csúcsot (18,4 ct/l), ezt Németország (16,9 ct/l) és Spanyolország (15,5 ct/l) követte.
Egyes uniós országokban a kormányzati intézkedések segítettek féken tartani a marzsokat. „A leginkább az számított, hogy a kormány határozta-e meg a kútárat. Azokban az országokban, ahol az árakat rögzítették vagy plafont vezettek be (Málta, Magyarország, Szlovákia, Szlovénia, Horvátország), az adó nélküli dízel átlagosan 0,38 euróval drágult literenként, szemben a máshol tapasztalt 0,57 euróval”, mondta Matteo Prina, az Eurac Research Megújuló Energia Intézetének kutatócsoport-vezetője.
Az árplafon azonban nem mindig garantál alacsonyabb marzsot. „Belgium és Luxemburg szintén szabályozta az árakat, de ott a maximális ár a nagykereskedelmi árakhoz van kötve, így a finomítói marzsok azonnal megjelennek a fogyasztói árakban. Az adócsökkentések mérsékelték ugyan a kútárakat, de az adó nélküli ár ugyanannyival nőtt azokban az országokban, ahol csökkentették az adókat, mint azokban, ahol nem. Ez arra késztet, hogy azt gondoljam, a könnyítés egy része a marzsokban landolt”, magyarázta Prina.
Hozzátette, hogy a plafonoknak mellékhatásai is lehetnek, mint például Szlovákiában és Szlovéniában, ahol a nemzeti kormányoknak korlátozniuk kellett a megvásárolható üzemanyag mennyiségét a kutaknál.
Milyen lehet az olajprofitok adója?
A kormányok rövid távú intézkedésekkel, például az energiára kivetett adók csökkentésével vagy támogatásokkal enyhíthetik a fogyasztókat sújtó magas energia- és üzemanyagárakat. „Ez azonban nagyrészt csak annyit jelent, hogy a költségeket az energiafogyasztókról az adófizetőkre terhelik át. Nem változtat azon az alapvető problémán, hogy Európa többet fizet a fosszilis energiahordozók importjáért”, magyarázta McWilliams.
Ezért fordulhat Európa a profitok megadóztatásához. Bár egyelőre nem született döntés, az Európai Bizottság mérlegelhet egy extraprofitadót.
Hat uniós ország, köztük Németország, Portugália, Spanyolország, Ausztria, Olaszország és Lengyelország már az év elején szorgalmazta az illeték bevezetését, miközben néhány ország már be is vezette azt. Portugália például 33 százalékkal adóztatja az olaj- és finomítóvállalatok rendkívüli 2026-os nyereségét.
Az EU már 2022-ben kivetett egy hasonló extraprofitadót Oroszország Ukrajna elleni invázióját követően, az úgynevezett „szolidaritási hozzájárulás” formájában, amely minimum 33 százalékos illetéket írt elő azon vállalatok adóköteles nyereségére, amely meghaladja a 2018 óta számított átlagos éves adóköteles profitjukat több mint 20 százalékkal. Az adó csaknem 29 milliárd eurót hozott, az Európai Bizottság jelentése szerint.
Alternatívaként, magyarázta Prina, az EU bevezethetne „egy literenkénti bruttó marzsra kivetett adót a finomításban és az üzemanyag-kereskedelemben, egy referenciaérték feletti részre, amelyet hetente lehet követni”.