MI és digitalizáció alakítja a légiközlekedést, a biztonság nem alku tárgya

A mesterséges intelligencia és a digitális átalakulás új lehetőségeket nyitnak a kereskedelmi repülés számára, az utasélmény személyre szabásától az üzemeltetési zavarok előrejelzéséig. Ugyanakkor egy szigorúan szabályozott ágazat modernizálása olyan változásokat követel meg, amelyek messze túlmutatnak a puszta technológián – hangsúlyozta a légiközlekedési ágazat számára technológiai megoldásokat fejlesztő török Hitit vállalat két vezetője a Euronewsnak adott interjúban, a lisszaboni World Aviation Festival (forrás: portugál) rendezvényen.

HIRDETÉS

HIRDETÉS

Aras Kubilay, a Hitit (forrás: portugál) iparági kapcsolatokért és üzletfejlesztésért felelős vezetője szerint a légiközlekedés alapvető szerkezeti átalakuláson megy keresztül abban, hogyan kezeli digitális rendszereit. A kihívás lényege, hogy modernizálni kell azokat az infrastruktúrákat, amelyek a mindennapi működést tartják fenn, anélkül, hogy ez veszélyeztetné a járatok folyamatosságát és az utasok elégedettségét.

„A légitársaságok rendkívül összetett vállalatok, amelyek megállás nélkül, napi 24 órában, a hét minden napján működnek” – fogalmazott. Éppen ezért nem tehetik meg, hogy néhány napra egyszerűen felfüggesztik az üzemelést, miközben lecserélik az alapvető informatikai rendszereket.

A kihívás nagysága a digitális átalakulás tempóját látva még szembetűnőbb. Kubilay szerint a légitársaságok tisztában vannak vele, hogy változtatniuk kell, de sokuknak még mindig nehézséget okoz, hogy megtegyék az első lépéseket.

A vezető tavalyi, ágazati felsővezetők körében végzett felmérések adataira hivatkozott: 72 százalékuk létfontosságúnak tartotta a digitális átalakulást. Idén – mondta – a WAF-on már olyan becsléseket hallott, amelyek szerint ez az arány meghaladja a 90 százalékot, bár hozzátette, hogy nem rendelkezik friss, hivatalos adattal. Ennek ellenére a légitársaságoknak csupán 27 százaléka hozott kézzelfogható intézkedéseket.

„Ha a következő két-három évben nem mozdulunk el ebbe az irányba, problémákkal nézhetünk szembe” – figyelmeztetett.

Ahelyett, hogy egyszerre próbálnák kicserélni a teljes infrastruktúrát, Kubilay fokozatos megközelítés mellett érvel, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy azonosítsák a konkrét problémákat, és lépésről lépésre hajtsanak végre fejlesztéseket.

„Nem egyetlen nagy változtatással kell kezdeni. Azokat az elemeket kell lecserélni, amelyeknél szükséges, majd ha az eredmények pozitívak, ebbe az irányba lehet továbbhaladni” – magyarázta.

Hol teremt értéket a MI a légiközlekedésben?

A mesterséges intelligencia kulcsszerepet játszik ebben az átalakulásban, de használatának konkrét célokhoz kell kapcsolódnia. Kubilay szerint a légitársaságoknak előre el kell dönteniük, hogy bevételeiket kívánják növelni, költségeiket csökkenteni, vagy az ügyfélélményt javítani, mielőtt új projekteket indítanak.

„Ha azt mondják, hogy mindent egyszerre fognak megvalósítani, pusztán azzal, hogy ráteszik a »MI« címkét, úgy fognak pénzt elkölteni, hogy valójában semmi sem változik” – figyelmeztetett.

A Hitit állítása szerint már különböző komponensekben is integrál MI-alapú eszközöket megoldásaiba, többek között költségszámítás, riportkészítés és az üzemeltetési zavarok kezelésének területén.

Nevra Onursal Karaağaç, a vállalat vezérigazgatója elmondta, hogy ezek az alkalmazások megkönnyíthetik a felhasználók munkáját: például lehetővé teszik, hogy írásos kérés alapján készüljenek jelentések, anélkül, hogy több paramétert kézzel kellene megadni.

A technológia abban is segíthet, hogy előre jelezzék a repülésekre ható időjárási problémákat. Kubilay egy olyan modellt írt le, amely a kifutópályák fizikai jellemzőit, a szélirányhoz viszonyított tájolásukat és az időjárási mintázatokat kombinálja, hogy előre megjósolja azokat a helyzeteket, amikor egy járatot át kell ütemezni.

Ezekkel az információkkal a légitársaságok előre láthatják a lehetséges késéseket vagy útvonal-módosításokat, ahelyett, hogy csak akkor reagálnának, amikor a zavar már bekövetkezett.

Mindeme lehetőségek ellenére a vezető arra figyelmeztetett, hogy kockázatos vakon megbízni a MI-rendszerekben, különösen az ügyfélszolgálat területén. Anélkül, hogy megnevezte volna az érintett légitársaságot, egy olyan esetre utalt, amikor egy mesterségesintelligencia-rendszer a jegy áránál nagyobb összegű visszatérítést engedélyezett, illetve olyan járatmódosításokat hagyott jóvá, amelyeket nem lett volna szabad.

„Egy annyira érzékeny és összetett ágazatban, mint a légi közlekedés, talán kétszer is meg kell gondolni a dolgokat” – figyelmeztetett.

A biztonságot azonban, hangsúlyozta, nem lehet feláldozni a kényelem oltárán. A rendszereket egyértelmű szabályokkal és működési korlátokkal kell konfigurálni, miközben megfelelő ellenőrzési mechanizmusokat is fenn kell tartani.

Karaağaç arra is felhívta a figyelmet, hogy a légiközlekedés számára technológiát fejleszteni jóval több, mint puszta programozói tudás. „Ismerni kell magát a légiközlekedés világát” – mondta, és az ágazati tanácsadók, üzleti elemzők és fejlesztőcsapatok közötti együttműködés fontosságát hangsúlyozta.

A mesterséges intelligencia térnyerése azt is átalakítja, ahogyan az utasok keresik és megvásárolják a repülőjegyeket. Kubilay szerint ez a változás lehetőséget jelenthet a légitársaságok számára, hogy visszaszerezzék az ügyfelekkel való kapcsolat feletti kontrollt egy olyan piacon, ahol a repjegy-összehasonlító oldalak és digitális közvetítők jellemzően az árat és a menetrendet teszik a döntés középpontjába.

Az MI-alapú asszisztensek terjedésével az utasok a jövőben beszélgetéses lekérdezésekkel kereshetnek utazási lehetőségeket, nemcsak az úticélt, hanem az utazás okát és saját preferenciáikat is megadva.

Ez az információ és a kontextus segítheti a légitársaságokat abban, hogy relevánsabb ajánlatokat tegyenek, ahelyett, hogy hosszú, egymástól alig különböző opciólistákat kínálnának.

„Ha nem ők irányítják az ügyféllel való kapcsolatot, nagyon könnyű egyik légitársaságot a másikkal helyettesíteni” – érvelt.

Kubilay úgy véli, a személyre szabás egyaránt előnyös lehet az utasoknak – akik így gyorsabban találják meg, amit keresnek –, és a légitársaságoknak, amelyek olyan termékeket kínálhatnak, amelyek jobban illeszkednek az egyes emberek igényeihez.

Ugyanakkor az átalakulásnak meg kell őriznie ezeknek a digitális platformoknak az ismerősségét. Amikor a rendszereket modernizálják, a cél nem az, hogy az utasokat rákényszerítsék: tanulják meg teljesen újra, hogyan kell használni az alkalmazásokat és felületeket.

„Ideális esetben az embereknek nem is kellene észrevenniük, hogy bármi megváltozott. Csak annyit érzékeljenek, hogy minden jobb lett és egyszerűbbé vált” – magyarázta.

Check-in nélküli jövő?

Kubilay szerint az elkövetkező évek egyik lehetséges változása, hogy eltűnik a check-in mint külön lépés a légi utazás során. Emlékeztetett rá, hogy a folyamat a papíralapú jegyek korszakában alakult ki, amikor a dokumentum egy részét le kellett választani a felhasználás igazolására. A digitalizáció ellenére ezeknek a gyakorlatoknak egy része ma is beépül a rendszerekbe.

„Teljesen meg akarjuk szüntetni a check-int. Megveszi az ember a jegyet, felszáll a gépre, és kész” – mondta.

Ennek a víziónak a megvalósítása azonban az egész iparág együttműködésétől függ. Az utasok azonosításának ellenőrzése, a határellenőrzés és a biztonsági követelmények több szereplőt érintenek, és nem oldhatók meg egyetlen vállalat által, elszigetelten.

Kubilay egy olyan kezdeményezést emelt ki, amelyet a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által kidolgozott szabványok alapján, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) közreműködésével valósítanak meg. A Digital Travel Credentials (DTC) nevű projekt célja, hogy elősegítse digitális személyazonosító okmányok használatát. A törekvés lényege, hogy csökkentsék annak szükségességét, hogy az utasoknak az utazás során újra és újra ugyanazokat az adatokat kelljen bemutatniuk és hitelesíteniük.

A vezető szerint egy IATA-tanulmány kimutatta, hogy egy utazás során átlagosan hétszer kell ugyanazokat az információkat megadniuk az utasoknak.

„Azonosító okmányunkat be kell mutatnunk a foglalásnál, a poggyászfeladásnál, a repülőgépre történő beszálláskor, a vámellenőrzésnél, majd megérkezéskor is. Miért nem tehetem meg ezt egyszer, és utána a hatóságok egymás között megosztják az adatokat?” – tette fel a kérdést.

Ezeknek a lépéseknek a csökkentése ugyanakkor nem írhatja felül a biztonsági követelményeket. Kubilay elmagyarázta, hogy a digitális okmányok elektronikus aláírásokkal és a kibocsátó hatóságoknál történő hitelesítéssel ellenőrizhetők.

A cél az, hogy az utazás egyszerűbbé váljon, anélkül, hogy csökkenne az utasok és az üzemelés biztonsága.

Nemzetközi terjeszkedésének megszilárdítására készül a Hitit

Az 1994-ben két nő által alapított Hitit kezdetben utas-hűségprogramok megoldásait fejlesztette, majd fokozatosan terjesztette ki tevékenységét a központi foglalási rendszerekre, jegykiadásra, check-inre és a légitársaságok egyéb műveleteire.

A vállalat ma olyan megoldásokat fejleszt, amelyek a működés különböző területeit fedik le, beleértve a menetrendtervezést, az üzemeltetésirányítást, a könyvelést, a cargo-üzletágat és az utazási irodák rendszereit.

Karaağaç elmondása szerint a Hitit 2018-ban 17 légitársasággal dolgozott, 2026-ra pedig már közel 70 fuvarozónak nyújt szolgáltatásokat. A török cégvezér által említett legfrissebb nyilvános adatok szerint 68 légitársaságról, 47 országról és több mint 900 repülőtéren használt megoldásokról van szó.

„Noha gyökereink Törökországban vannak, és a vállalatot is Törökországban alapították, ma már globális cégnek számítunk” – emelte ki Nevra Karaağaç.

A Hitit 2022-ben lépett az isztambuli tőzsdére. Karaağaç szerint a nemzetközi terjeszkedés továbbra is azon múlik majd, mennyire tudnak közel maradni a légitársaságokhoz, és mennyire képesek alkalmazkodni azok igényeihez.

Kubilay úgy véli, hogy a légiközlekedési technológia jövője a sokkal inkább interoperábilis rendszerektől függ, amelyek lehetővé teszik a légitársaságok számára, hogy különböző beszállítók megoldásait kombinálják anélkül, hogy egyetlen partnerhez lennének kötve.

A szolgáltatóknak kerülniük kell azokat a helyzeteket, amikor elveszítik ellenőrzésüket saját adataik felett, vagy nem tudnak szolgáltatót váltani. „A technológiának kompatibilisnek kell lennie a jövővel” – szögezte le, hozzátéve, hogy a vállalatoknak rugalmasságra van szükségük ahhoz, hogy olyan változásokhoz is alkalmazkodjanak, amelyeket ma még nem látnak előre.

A következő öt évre tekintve Kubilay azt várja, hogy a digitális átalakulás, a kereskedelmi rendszerek modernizálása és a MI alkalmazása olyan léptéket ér el, hogy iparági normává válik, miközben nem sérül a biztonság, az üzemszerű működés folytonossága és az utasok bizalma – még akkor sem, ha az ágazat legambiciózusabb célkitűzései nem teljesülnek a korábban kijelölt határidőkön belül.