Európa a téli hónapokra súlyos repülőgépüzemanyag-hiánnyal nézhet szembe, miközben stratégiai készletei hétéves mélypontra csökkentek. A kontinens már Dél-Koreából szállíttat kerozint, a drágulás pedig a repülőjegyektől a légi teherszállításon át a katonai repülésig is tovagyűrűzhet.
Európában a negyedik negyedévben napi 510 ezer hordós hiány alakulhat ki repülőgép-üzemanyagból az Energy Aspects elemzőcég becslése szerint. Ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a kontinens repülőterein egyik napról a másikra kiszáradnak az üzemanyagtartályok, azt azonban igen, hogy egyre távolabbról, egyre drágábban kell beszerezni a hiányzó kerozint.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A piaci feszültséget jelzi, hogy Európa szeptemberben napi 129 ezer hordó repülőgép-üzemanyagot importált Dél-Koreából. Az ázsiai finomítók jelenleg többet termelnek, mint amennyit saját régiójuk felhasznál, Európában viszont a kínálat elmarad a kereslettől, ezért gazdaságossá vált az üzemanyag több mint tízezer kilométeres tengeri szállítása is.
Van olaj, csak nem lesz belőle automatikusan kerozin
Az amszterdam–rotterdam–antwerpeni olajipari központ kerozinkészletei eközben hétéves mélypontra süllyedtek. Ez a térség Európa egyik legfontosabb üzemanyag-elosztó csomópontja. Így készleteinek csökkenése jóval többet jelent helyi problémánál, mert az innen kiinduló vezetékek, vasúti szerelvények, uszályok és tartálykocsik számos nagy európai repülőteret látnak el.
Első pillantásra ellentmondásosnak tűnhet, hogy Európában akkor is üzemanyaghiány alakulhat ki, amikor a világpiacon továbbra is jelentős mennyiségű nyersolaj kapható. A repülőgépekbe azonban nem nyersolajat töltenek: abból előbb finomítókban, összetett technológiai folyamat során kell megfelelő minőségű kerozint előállítani.
Egy hordó nyersolajból egyszerre készülhet benzin, dízel, kerozin, fűtőolaj, vegyipari alapanyag és több más termék. Ezek arányát bizonyos határok között lehet változtatni, de egy finomító nem képes egyik napról a másikra a teljes termelését repülőgép-üzemanyagra átállítani. Ehhez megfelelő minőségű nyersolaj, hidrogénező berendezések, nagy mennyiségű energia és szigorú tisztasági ellenőrzés szükséges.
A kerozin ráadásul ugyanabba a középpárlat-csoportba tartozik, mint a dízel és a fűtőolaj. A finomítók ezért részben arról döntenek, hogy a rendelkezésükre álló alapanyagból melyik terméket éri meg nagyobb mennyiségben előállítani. Ha egyszerre drága és keresett a dízel, a kerozintermelést nem feltétlenül lehet úgy növelni, hogy az ne szűkítse tovább valamelyik másik üzemanyag kínálatát.
Ez Európában különösen érzékeny kérdés, mert a kontinens az elmúlt évtizedekben több elöregedett vagy kevéssé jövedelmező finomítót bezárt. A rendszer gazdaságosabbá vált, de elvesztette tartalék kapacitásának egy részét. Normális időszakban az import pótolja a különbséget; egyidejű háborús, hajózási és finomítói zavarok esetén azonban gyorsan kiderül, mennyire hosszúra nyúlt az ellátási lánc.
A világ másik feléről érkezik a megoldás
Dél-Korea éppen az európai rendszer ellentéte. Az ország kevés saját nyersolajjal rendelkezik, viszont hatalmas, korszerű, exportra termelő finomítókat épített. A koreai kerozintermelés júliusban csaknem 13,9 millió hordóra nőtt, ami hét éve a legmagasabb havi érték volt.
Az ázsiai és az európai árak közötti különbség most már fedezi a hosszú tengeri út, a biztosítás és a finanszírozás költségeit is. A kereskedők ezért Dél-Koreában vásárolják meg az üzemanyagot, majd Afrikát megkerülve vagy a Szuezi-csatornán keresztül szállítják Európába.
Ez átmenetileg betömheti a hiányt, de nem teszi ellenállóbbá az európai ellátást. A többhetes szállítás miatt a piac lassabban reagál a kereslet hirtelen növekedésére, közben pedig egy kikötői fennakadás, hajózási támadás, szoroslezárás vagy újabb finomítói üzemzavar is megakaszthatja az utánpótlást.
A kontinens így nem egyszerűen külföldi olajtól, hanem külföldön elvégzett finomítói munkától is függővé válik. Ez kevésbé látványos kiszolgáltatottság, mint egy vezeték elzárása, következményeiben azonban hasonló lehet.
Először a repülőjegyek drágulhatnak
A kerozin a légitársaságok egyik legnagyobb működési költsége. A nagy cégek pénzügyi ügyletekkel hónapokra előre rögzíthetik üzemanyaguk egy részének árát, így a drágulás nem feltétlenül jelenik meg azonnal a jegyekben. Tartós hiány esetén azonban a többletköltséget előbb-utóbb az utasok és a légi árufuvarozás ügyfelei fizetik meg.
Elsősorban az alacsony haszonkulccsal működő járatok, a hosszú távú útvonalak és a kisebb regionális repülőterek kerülhetnek nyomás alá. A nagy csomópontok általában erősebb beszállítói hálózattal és több tárolókapacitással rendelkeznek, míg a kisebb repülőterek kevesebb alternatív forrásból gazdálkodhatnak.
Súlyosabb helyzetben a légitársaságok úgynevezett tankeringhez is folyamodhatnak: ott vesznek fel több üzemanyagot, ahol az olcsóbb vagy biztosabban elérhető, és a szükségesnél nagyobb mennyiséget visznek magukkal a következő útra. Ez azonban növeli a repülőgép tömegét és fogyasztását, vagyis az ellátási probléma kezelésének maga is többletüzemanyag az ára.
A drágulás nem állna meg a személyszállításnál. A légi úton fuvarozott gyógyszerek, elektronikai alkatrészek, romlandó élelmiszerek és nagy értékű ipari termékek szállítási költsége is emelkedhet. A kerozinhiány így olyan ágazatokban is megjelenhet, amelyeknek látszólag nincs közük a repüléshez.
A polgári és a katonai repülés ugyanabból a készletből él
A probléma biztonságpolitikai jelentőségű is. A NATO-országok katonai repülőgépei jelentős részben a polgári Jet A–1-hez közeli kerozinalapú üzemanyagot használnak. A katonai változatokhoz speciális adalékokat keverhetnek a fagyás, a korrózió vagy a statikus feltöltődés ellen, de az alapanyag ugyanannak a finomítói és logisztikai rendszernek a terméke.
Ez békeidőben előny, mert a hadsereg támaszkodhat a nagy polgári üzemanyagpiacra. Válság idején viszont azt is jelenti, hogy a légitársaságok, a teherszállító gépek és a légierők részben ugyanazért a szűkülő készletért versenyeznek.
Egy átmeneti piaci hiány várhatóan nem akadályozná meg az európai légierők működését: a fegyveres erők saját készletekkel, elsőbbségi szerződésekkel és katonai logisztikai hálózatokkal rendelkeznek. Ha azonban a szűkösség hónapokon át tartana, az már megdrágíthatná a gyakorlatokat, a járőrözést és a készletek feltöltését. A kerozin ezért nemcsak kereskedelmi áru, hanem stratégiai erőforrás is.
A zöld átállás egyelőre nem menti meg Európát
Az Európai Unió ReFuelEU Aviation szabályozása fokozatosan növeli a fenntartható repülőgép-üzemanyagok kötelező arányát. A cél a légiközlekedés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése és egy új európai iparág megteremtése.
A fenntartható üzemanyagok azonban egyelőre jóval drágábbak, és csak korlátozott mennyiségben készülnek. Rövid távon ezért nem képesek kiváltani a hagyományos kerozint. Sőt, a kötelező bekeverés a szűkös piacon további költséget jelenthet, még ha hosszabb távon mérsékelheti is Európa nyersolajfüggőségét.
Elektromos vagy hidrogénüzemű repülőgépek sem kínálnak közeli megoldást a nagy utasszállítók számára. A kontinensek közötti légiközlekedés még hosszú ideig folyékony, nagy energiasűrűségű üzemanyagra szorul.
Nem feltétlenül maradnak a földön a gépek
Az 510 ezer hordós napi hiány előrejelzés, nem pedig biztosan bekövetkező üzemanyag-kiesés. A magasabb európai árak várhatóan újabb szállítmányokat vonzanak Ázsiából és más, többlettel rendelkező térségekből. A légitársaságok takarékoskodhatnak, a finomítók módosíthatják termelési arányaikat, a kereskedők pedig felszabadíthatnak korábban felhalmozott készleteket.
Mindez azonban pénzbe kerül. A valószínű forgatókönyv ezért nem az európai légiközlekedés leállása, hanem a drágább és sérülékenyebb működés: magasabb üzemanyagárak, nagyobb importfüggőség és kisebb biztonsági tartalékok.
A mostani helyzet arra figyelmeztet, hogy az energiabiztonságot nem lehet pusztán a nyersolaj mennyiségével mérni. Hiába van elegendő olaj a világban, ha nem ott vannak a megfelelő finomítók, ahol az üzemanyagra szükség van. Európa a földgáz után most a kerozin piacán is megtapasztalhatja, milyen drága tud lenni a hatékonyságra optimalizált, de tartalékok nélküli ellátási rendszer.