Az elmúlt évtizedben az öngyilkos pilóták okozta balesetek voltak a második, legtöbb áldozattal járó katasztrófák – a műszaki hibák és egyéb kiváltó okok mögött. Nehéz megjósolni, hogy a pilóták közül ki hajlamos öngyilkosságra a levegőben. Mégis a légi közlekedés a legbiztonságosabb.
HIRDETÉS
„Miért kapcsoltad ki az üzemanyagellátást?” – kérdezte szinte pánikban Clive Kunder másodpilóta az Air India utasszállítójának kapitányától.
„Nem kapcsoltam ki” – tagadott Szumít Szabharval.
„Mayday! Mayday! Mayday!” – kérte kétségbeesetten húsz másodperccel később valamelyikük a légiirányítók segítségét. A feketedoboz hangfelvételéből egyelőre nem sikerült megállapítani, ki volt az – írta a vizsgálat elsődleges jelentése alapján a Wall Street Journal. A nem végleges, 15 oldalas dokumentum arra utal, hogy a kapitány valószínűleg közvetlenül a felszállás után kikapcsolta az üzemanyag ellátást. A mayday vészhelyzeti riasztás a francia m’aidez szóból származik – a jelentése: segítsenek!
Üzemanyag nélkül a Boeing Dreamliner mindkét hajtóműve jelentősen veszített a tolóerőből, a gép pedig magasságából. A 171-es, Londonba tartó járat nagyjából fél perccel a felszállás után az ahmedabadi orvosi egyetem kollégiumának épületébe csapódott.
Az utasszállító tartózkodó 242 személy közül egy utas csodával határos módon túlélte a zuhanást. A földön 19-en haltak meg. A tragédiának összesen 260 áldozata és 67 súlyos sérültje volt.
Az üzemanyagkapcsoló
Az előzetes jelentés szerint röviddel a felszállás a Boeing mindkét üzemanyagkapcsolója egy másodpercen belül a működést jelző Run állásból a leállítást jelző Cutoff állásra váltott át, ami mindkét üzemanyagcsapot elzárta.
A repülőgép tervezőmérnökei mindent megtettek annak érdekében, hogy a kapcsolókat figyelmetlenségből véletlenül se lehessen elfordítani. A szerkezetet biztonsági konzol védi, a reteszelő mechanizmus pedig arra szolgál, hogy csak a gomb felemelése után lehessen a pozíción változtatni.
A hivatalos vizsgálat lezárulta előtt nem vonható le elhamarkodott következtetés. A pilóták rutinosan kezelik a műszereket, az ahmedabadi balesetet megelőzően azonban több szokatlan dolog történt. Az indulás után állították le az üzemanyagellátást, miközben a futóművet nem húzták be. A felszálláskor a 34 éves másodpilóta vezette a repülőt, miközben az 56 éves kapitány a műszerfalat figyelte. Mindketten tapasztaltak voltak: Kunder több mint 3403, Szabharval 15 638 repült órával rendelkezett. A jelentés szerint másodpercekkel a leállítás után a kapcsolók visszakerültek szabad üzemanyagáramlást jelző Run állásba, a hajtóművek pedig döcögve életre keltek, de már nem voltak képesek visszanyerni teljesítményüket – írta a Guardian.
Az „öngyilkosságra vonatkozó meggondolatlan és alaptalan gyanút” a vizsgálat lezárulta előtt a kereskedelmi pilóták szövetsége elítélte – jelentette a Times of India. Az ICPA mindent találgatást elfogadhatatlannak tart.
A feltételezések
Amerikai szakértők szerint egy pilóta nem tudja „véletlenül” elfordítani üzemanyagkapcsolókat.
Ha viszont a pilóta szándékosan tette, akkor „felmerül a kérdés: vajon miért?” – fokozta a kételyeket Anthony Brickhouse. Egyik kollégája, John Nance repülésbiztonsági szakértő szerint egy pilóta repülés közben soha nem nyúlna a kapcsolókhoz, kivált akkor nem, amikor a repülőgép emelkedni kezd.
A vizsgálat során átfésülik a pilóták orvosi dokumentációját is.
Szumít Szabharvalt, a gép kapitányát megviselte édesanyja 2022-ben bekövetkezett halála. Depresszióban szenvedett, és mentális problémákkal küszködött, emiatt többször volt betegszabadságon – jelentette a Telegraph.
A pilóta a nyugdíjaztatását fontolgatta, hogy gondoskodhasson idős édesapjáról. Utoljára tavaly szeptemberben át orvosi vizsgálaton, és megkapta a repülési engedélyt – nyilatkozta India vezető repülésbiztonsági szakértője. Mohan Ranganathan úgy véli: nem kellett volna meghosszabbítani Szabharval pilótaengedélyét.
Az öngyilkos pilóták
Az ahmedabadi katasztrófa oka nagyjából egy év múlva fog kiderülni. A meghonosodott gyakorlatnak megfelelően általában 12 hónap alatt zárják le a hivatalos vizsgálatot, és teszik közzé a tényeken alapuló jelentést.
Hogy ilyen korán mégis felmerült az öngyilkossági szándék, annak a magyarázata egyszerű: az eltelt években több pilóta a gépét irányítva vetett véget életének, azzal mit sem törődve, hogy utasok százait rántotta magával a halálba.
Az öngyilkos kereskedelmi pilóták áldozatainak száma 554-re emelkedett azok után, hogy a China Eastern pilótája 2022-ben függőlegesen és nyílegyenesen a földnek vezette az utasszállítót.
„A gép azt tette, amire valaki a pilótafülkéből utasította” – jelentette ki a hivatalos vizsgálatba bevont amerikai szakemberek egyike.
A kínai szerencsétlenségben összesen 132 ember vesztette életét. A gép bő egy perc alatt több mint 6000 métert vesztett a magasságából, azaz száguldott a hegyoldalnak.
Összehasonlításképpen: 2012 és 2021 között 1745-en haltak meg olyan légi balesetben nyugati gyártmányú repülőgépeken, amelyet a pilóta hibája, mechanikai meghibásodás vagy egyéb körülmények okoztak.
Ebben az időszakban a második, legtöbb áldozattal járó repülőszerencsétlenséget tehát az öngyilkos pilóták okozták – állapította meg a Bloomberg.
„Ijesztő” – nyugtázta a tragikus számokat az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság korábbi nyomozója, aki 1999-ben EgyptAir 990-es járata balesetének okait vizsgálta. A jelentés szerint az egyiptomi gép első tisztje 217 emberrel a fedélzeten szándékosan csapódott az Atlanti-óceánba. A zuhanást senki sem élte túl.
„Az iparágnak foglalkoznia kellene ezzel a kérdéssel” – mondta Malcolm Brenner.
A mentális problémák
Az öngyilkosság eleve tabu jellege miatt egy-egy katasztrófa rejtélybe burkolt. A maláj légitársaság MH370-es járata 239 emberrel a fedélzetén 2014-ben tűnt el az Indiai-óceán felett, holott Kuala Lumpurból az ellenkező irányba, Peking felé kellett volna repülnie.
Az eredménytelen kutatást három évvel később befejezettnek nyilvánították.
A hivatalos vizsgálat szerint a gépet szándékosan térítette el a pilóta, a malajziai kormány jelentése azonban nem tartalmaz információt sem a személyről, sem indítékáról.
Egy évvel a maláj gép eltűnése előtt, 2013-ban a mozambiki LAM légitársaság gépe 33 emberrel a fedélzetén Namíbiában zuhant le, miután a kapitány kizárta az első tisztet a pilótafülkéből.
Kísértetiesen ugyanez a forgatókönyv játszódott le két évvel később, 2015-ben a francia Alpok felett azzal a különbséggel, hogy másodpilóta zárta ki a mosdóba ment kapitányt a fülkéből, majd szándékosan a hegyoldalnak irányította a gépet, és ezzel – önmagán kívül – a fedélzeten tartózkodó 149 embert is megölte.
Az áldozatok között volt egy német gimnázium teljes osztálya, két kísérőtanárral.
A feketedoboz hangrögzítőjéből derült ki, hogy a mosdóba távozó kapitány kétségbeesetten próbált visszajutni a pilótafülkébe, amit Andreas Lubitz belülről elreteszelt.
A repülési adatrögzítőből viszont az derült ki, hogy Lubitz már egy nappal korábban is gyakorolta a végzetes manővert, amikor a pilóta rövid távolléte alatt 100 lábra, 30 méterre állította a magasságvezérlőt. A másodpilóta súlyos depresszióval küzdött. A katasztrófa előtti napokban az interneten öngyilkossági módszerek, valamint a pilótafülke ajtajának biztonságáról szóló információk után kutatott.
A balesetet megelőző hónapokban Lubitz egy sor orvosnál járt felderítetlen betegsége miatt. A szakemberek szerint alkalmatlan volt a munkavégzésre, de ezt eltitkolta munkáltatója elől.
A szovjet pilóták
Az első öngyilkos pilóták a japán kamikázék voltak a második világháborúban. A gépük gyakorlatilag egy ember által vezérelt méretes bomba volt, mégsem túl pontos. A statisztika szerint a bevetések alig egyötöde volt sikeres.
A módszerüket alkalmazták az Al-Káida terroristái, akik 2001. szeptember 11-én négy utasszállítót térítettek el. Kettő a World Trade Center ikertornyaiba, egy pedig a Pentagonba csapódott. A negyedik lezuhant, mert az utasok legyűrték a szélsőségeseket. A példátlan támadásnak összesen csaknem háromezer áldozata volt, és ez volt egyben a polgári légiközlekedés legsúlyosabb tragédiája.
A második világháború után az első öngyilkos pilóta esetét meglepő módon a Szovjetunióban jegyezték.
Tyimofej Sovkunov kapitánynak 1972. március 27-én reggel Vorosilovgrádból, a mai Luhanszkból kellett volna felrepülnie, járatát azonban a zord időjárás miatt törölték. Ezek után „elkötött” egy, a kukoricatáblák permetezésére is szolgáló, ezért Kukuruzniknak csúfolt kisgépet, egy An-2-est – és megcélozta saját, második emeleti lakását Vorosilovgrádban.
„Úgy tűnik, nemcsak az életével akart leszámolni, hanem azzal az épülettel is, amelyben boldogtalan volt” – idézte fel a KP Ukrajna cikkét egy orosz történelmi portál.
Egy féltékenységi roham után hasonló mutatványt hajtott végre 1976-ban Vlagyimir Szerkov Novoszibirszkben. Más gépével szállt fel, hamis engedéllyel, majd a repülőt felesége szüleinek társasházába irányította. Ők nem voltak otthon, a lelki beteg pilótán kívül azonban a szomszédok közül négyen – köztük három kisgyermek meghalt.
A szigorú szovjet hírzárlat tökéletesen működött: 2001-ig a környéken élőkön kívül senki sem tudott a tragédiáról.
A biztonság
A légi közlekedés utasainak száma tavalyelőtt elérte a 4,4 milliárdot, tavaly pedig a becslések szerint már ötmilliárd utas repült.
A legtöbb repülőtéren csak szigorú biztonsági ellenőrzés után szállhatnak fel a gépre.
A hivatásos kereskedelmi pilóták számát 674 ezerre becsülik. Kivétel nélkül mindenkinek rendszeres orvosi vizsgálaton kell átesnie repülési engedélye megtartása érdekében. Általában vonakodnak attól, hogy beszámoljanak depressziós tüneteikről vagy mentális betegségükről attól tartva, hogy elveszítik a megélhetésüket – mondta az Egyesült Államok légi orvosi szövetségének szakértője.
– hangoztatta Quay Snyder.
A Germanwings tragédiája után készült felmérés szerint több százra, sőt ezerre tehető azoknak a depressziós pilótáknak a száma, akikben felmerül az öngyilkosság vagy önkárosítás gondolata – jelentette az Independent.
A nagyon ritka, de annál látványosabb katasztrófák és a pilóták mentális állapota ellenére a repülő mind a mai napig a legbiztonságosabb közlekedési eszköz – sőt, egyre inkább az.
A Boeing szerint annak az esélye, hogy valaki halálos balesetet szenvedett repülőgépen, körülbelül egy a tízmillióhoz.
Ez azt jelenti, hogy ha valaki minden áldott nap repülőre szállna, a valószínűségszámítás szerint tizenkilencezer évbe telne, mielőtt végzetes balesetet szenvedne – számolta ki Dr. Arnold Barnett, a Massachusetts Institute of Technology professzora.
Évente 1,19 millió ember hal meg az utakon világszerte közlekedési szerencsétlenségekben – tette közzé az Egészségügyi Világszervezet 2023 végén. Ugyanebben az évben 72 áldozata volt a légi katasztrófáknak.