Thunberg mellett a csoport szóvivője is távozott a vezetőségből. A mediterrán keleti medencében a csoportosulás hajói vasárnap 4-600 tengeri mérföldre voltak Gázától, ami 5-7 napos utazást jelent, függően az egyre fenyegetőbb időjárási körülményektől.
HIRDETÉS
A hangos szerepléseiről közismert klímaaktivista azt állítja, hogy saját döntése volt a vezető testület elhagyása, és a továbbiakban inkább a küldetés népszerűsítésére fog összpontosítani. Utoljára egy tuniszi kikötőben látták a bőröndjét vonszolva, ahogy átszáll a Family Boat zászlóhajóról a flotta egyik alárendelt egységére, az Almára.
„Mindannyiunknak megvan a szerepe: az enyém nem a testületben lesz, hanem szervezőként és résztvevőként” – mondta Thunberg az Il Manifesto újságnak. Vele együtt távozott a csoport eddigi szóvivője, a képen Thunberggel gyakran együtt mutatkozó Juszuf Omar is.
Több értesülés szerint a szakadás oka a külső kommunikációval kapcsolatos nézeteltérés volt. Thunberg kritikusai szerint az aktivista túlságosan a saját személyére és a flottilla egyes szereplőire vonta a nemzetközi figyelmet a gázai válság helyett, noha utóbbi a küldetés fő célja.
A hajóváltás után a svéd aktivista nevét törölték a hivatalos vezetői listáról is, ezért a vállalkozás többé nem nevezhető Thunberg-flottillának, hanem a GSF nevet használja (Global Sumud Flotilla). A nyilvános jelek (a szóvivő távozása, hajócserék, névlevétel a listáról) arra utalnak, hogy komoly szervezési és stratégiai ellentétek várnak megoldásra. A vezetési káosz egy ilyen méretű és szervezetlenül laza koalícióban várható volt, ezért nem meglepő vagy szokatlan.
Kik a gázai flottilla vezetői jelenleg?
A konvoj mozgásáról döntő vezetői csoport Family Boat fedélzetén utazik. Két tagjuk néhány napja Hamász-képviselőkkel találkozott Algériában, vélhetően azért, hogy átvegyék Thunberg kommunikációs főszerepét.
A további akciókat megtervező testület teljesen vegyes multinacionális bizottság, kinevezett felelős vezető nélkül. A döntéseket a koalíció több ernyőszervezete igyekszik koordinálni, amelyek közül a legerősebbnek a Maghreb Sumud Flotillát tartják.*
A jelentések a képen látható brazil Thiago Ávila-t említik legtöbbször, de nem neveznek meg senkit, aki személyesen viseli a felelősséget az akcióért és annak esetleges következményeiért.
A kritikus izraeli források források azt állítják, hogy a valódi irányítók és hangadók között több, a Hamászhoz és a Muszlim Testvériséghez kötődő személy is van, például a képen látható Muhammad Nadir al-Nuri skóciai születésű maláj üzletember, akiről azt állítják, hogy finanszírozója a Hamasz uralma alatt álló területen folyó terrorista tevékenységeknek, amit ő humanitárius segítségnyújtásnak nevez.
A hivatalos izraeli képelemző dokumentum több flottilla-szervezetőt mutat be a Hamász és Hezbollah vezetők társaságában.
A mozgalom mögött álló kulcsfigurának tartják Szaif Abu Keshk-et, egy Barcelonában élő palesztint, aki a flottilla irányító bizottságának tagja. Őt 2025 júniusában az egyiptomi hatóságok letartóztatták, együtt az algériai Muzulmán Testvériség egyik hitszónokával, aki közvetlen kapcsolatban áll a Hamászszal, így további részvétele a misszióban kétséges.
A szervezők újabb hajózást ígérnek Gáza felé, és további egységek csatlakozását remélik Görögországból a következő napokban. 16 ország (köztük Spanyolország, Olaszország, Törökország, Mexikó, Dél-Afrika) figyelmeztetett a flotta elleni esetleges támadásokra és ezek nemzetközi jogi következményeire, ami politikai védőernyőt és bátorítást jelent a továbblépéshez.
A politikai támogatás azonban nem írja felül az időjárást , mert rendkívül veszélyes üzem a késő őszi hajózás a térségben
A kelet-mediterrán térségben őszi–téli hajózás fokozottan kockázatos (viharok, erős szelek és áramlatok). Ezeket maguk a szervezők is elismerik a terepjelentésekben, egyben technikai nehézségekről is beszámolnak, és a Family Boat útját fel is függesztették.
A kérdés súlyosságát alátámasztják az elmúlt évek tragikus hajózási szerencsétlenségei, melyeket a térség olyan veszélyei okoznak, mint az erős őszi-téli viharok (Bóra, Étesziai szél), a hirtelen érkező 7–9 Beaufort fokozatú szelek, és a magas hullámzás. Különös kockázatot jelentenek a komplex áramlások, különösen a Levantei-medencében, Ciprus északi és nyugati részén, valamint a szűk szorosok és zátonyos partvidék.
A sok tragikus eset közül kiemelkedik a 2023-as görögországi Pylos-katasztrófa (650 halott), ami szintén az áramlatok és az erős szél miatt következett be.
Az elmúlt évtizedekben Ciprus térségében többször is előfordult, hogy görög vagy libanoni zászlós kereskedelmi hajók viharban szenvedtek hajótörést, különösen Limassol környékén. 2018-ban Rodosz közelében egy erős vihar miatt egy török áruszállító hajó kettétört és elsüllyedt, több tengerész eltűnt.
2006-ban Libanon partjainál egy szíriai teherhajó a viharban elsüllyedt, több tucat áldozattal.
Mi történt eddig?
A 150 egységet számláló hajóraj augusztus 31-én indult Barcelonából, de a rossz időjárási viszonyok miatt hamar vissza kellett térnie a spanyol kikötőbe. Végül szeptember 7-én érkezett meg Tunéziába, három napos késéssel a tervezetthez képest. Azonban itt is elakadt, mivel az üzemanyag-logisztika és a bürokratikus problémák arra késztettek néhány csalódott résztvevőt, hogy feladják a küldetést, és visszatérjenek Tuniszba, repülőgépet keresve a hazatéréshez.
Több napos veszteglés után a hajócsoport ismét Olaszország felé vette az irányt, hogy csatlakozzon további dél-európai egységekhez. A járművek többsége Szicília és Kréta között várakozik, néhány leszakadt kisebb vitorlás pedig még mindig Siracusa partjainál hányódik. Az elnyúlt csoportosulás élén jelenleg az Adagio nevű hajó halad.
A konvoj pontos napi létszáma nem ismert, mert gyakran törékeny kirándulóhajók is csatlakoznak rövid időre, míg mások távoztak a kötelékből. A csoport szétszórtsága és a hajózási koordinálatlanság megnehezíti a küldetés pontos nyomon követését, és ezt a real-time hajókövető oldalak sem vállalják. Egyelőre csak a négy zászlóhajó mozgása követhető kellő bizonyossággal.
A csoportosulás egyik egysége sem ütközött eddig az izraeli haditengerészeti blokádba, az egységeket ért dróntámadások pedig nem nyertek hivatalos igazolást. A fedélzetükön tárolt segélyszállítmányok állapotáról nincs hivatalos jelentés. Nem lehet tudni, hogy a rakományok összetétele és értéke mekkora, milyen szavatosságú, és ezekből mennyi ment tönkre a több hetes hányódás során.
Nem olcsó vállalkozás, de ki fizeti?
A közösségi médiás adományok eddig mintegy 20,000 dollárt tesznek ki, ami elenyészik a vállalkozás teljes kiadásai között, és a szigorodó social mediás politikai korlátozások miatt valószínűleg nem fog növekedni.
Ennél jóval jelentősebb a civil társadalmi szervezetek (NGO-k) támogatása, valamint az úgy nevezett supporterek gyűjtései. A világszerte zajló kampányok még az Egyesült Államokra is kiterjednek, például a Veteran Boats szervezői által, akik a hajók karbantartására gyűjtenek tárgyi adományokat, eszközöket.
Direkt kormányzati támogatás jeleit egyelőre csak Malájzia részéről lehet felfedezni. Egy izraeli elemzés azt állítja, hogy az IHH nevű török humanitárius szervezet lehet a közvetlen csatorna különféle rejtett adományok átadására, de olyan kimutatás nem létezik, amely egyetlen államot - mondjuk Katart - nevezné meg az akció vezető szponzoraként.
Nincs nyilvános dokumentum, amely részletesen bemutatná a flottilla teljes költségvetését, a hajók beszerzését, üzemeltetését, javítását, biztosítását, a személyi költségeket, a kikötői díjakat, a logisztikai kiadásokat vagy az üzemanyag megvásárlását.
Amit biztosra lehet venni, az az, hogy a Global Sumud Flotilla finanszírozása több lábon áll, és legtöbbje nem követhető, mint például navigációs eszközök ajándékozása, vagy a személyzet higiéniai és élelmezési ellátásának forrásai.
Ez az átláthatatlanság is vezethette Giorgia Meloni olasz miniszterelnököt, aki nem csak a flottilla elleni állítólagos támadásokat, de a segélyezési kezdeményezést veszélyesnek és felelőtlennek nevezte. Meloni azt javasolja, hogy a segélyt inkább a ciprusi Jeruzsálemi Latin Patriarchátusnak adják át, amely azok eljuttatásával foglalkozna.
A flottilla-csoport elutasította az olasz javaslatot.
A hajózási ipar általános költségei szerint az expedíció eddigi kiadásai meghaladják a 3 millió dollárt
Ebbe olyan tételek tartoznak, mint a hajók vételára vagy bérlése, ami vélhetően a legnagyobb kiadás.
Erre épülnek a kikötői díjak, illetékek, amit minden országban fizetni kell, ahol megállnak és kikötnek (rakpart-, rév- és kikötőhasználati díj). Be kell számolni a különféle engedélyek költségeit, valamint a műholdas kommunikációt is.
A legfájóbb tétel az üzemanyag, mivel nagy távolságokat tesznek meg, és a tengeri dízel (MGO) literenkénti ára jóval magasabb, mint a szárazföldi járművek esetében. Ezeket nem is lehet minden kikötőben beszerezni, így a logisztikai lánc is hosszabb és drágább.
A legénység ellátása és a készletezés, valamint a járművek kötelező karbantartása mellett komoly kiadás a nemzetközi útvonalakon kötelező biztosítás is. Összesítve az egyes hajókra vetített költség 78-95 ezer euró is lehet eddig, amit készpénzben kellett kifizetni.
Jelenleg nem lehet tudni, hogy ha az őszi viharos időszaknak a flottilla újra nekivág, az milyen további költségekkel fog járni, és azokat ki fogja fedezni, értve ez alatt a hazatérés kiadásait is.