Egyre több a bizonytalanság a gigaberuházás körül. Ettől még azonban zajlik a kivitelezés: ottjártunkkor Taksony és Dunavarsány között is dolgoztak a síneken. A kérdés az, hogy mi lesz, amikor a pálya már készen áll, és a technikailag bonyolultabb feladatokkal kell megbirkóznia a beruházónak.
HIRDETÉSA Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának újjáépítése az elmúlt évtizedek legnagyobb magyar vasútfejlesztési projektje. A beruhásnak a tervek szerint 2025-ben kellene elkészülnie, de a szakértők szerint erre nincs sok esély. Elsősorban azért, mert a kínai kivitelezők nem tudnak olyan, az európai szabványnak megfelelő biztosítórendszert kiépíteni, amilyen szükséges ahhoz, hogy 160 kilométer per órával is haladhassanak a vonatok a szakaszon.
„Tudni kell, hogy Európában nagyon nagy igény van ezekre a biztosítóberendezésekre, és nagyon kevés cég tud ilyet szállítani. Több évre le vannak kötve a kapacitásaik. Ha ma nincs meg, hogy ki fogja építeni, milyen feltételekkel, akkor nem lehet komolyan venni, hogy ez időben elkészülhet" - mondta Bucsky Péter újságíró és vasúti szakértő az Euronewsnak.
A gondokról először a Telex írt, még szeptember végén. A MÁV és az Építési és Közlekedési Minisztérium az értesüléseikkel kapcsolatban azt hangsúlyozta, hogy a szerződés szerint a szakaszt a szükséges biztosítóberendezésekkel együtt kell átadni. Azt tehát nem cáfolták (de nem is erősítették meg), hogy a kínai félnek problémái lennének a teljesítéssel.
Gyorsvasutakat szoktak ennyi pénzért építeni
Ha új céget kell bevonni a biztosítórendszer kiépítésére, az további, akár több tízmilliárdos költségekkel járhat. Pedig a jelen állás szerint nagyjából 1000 milliárd forintba, kilométerenként körülbelül 15 millió euróba kerülő beruházás már most is nagyon drága Bucsky Péter szerint.
„Az európai számvevőszék jelentése szerint Európában a nagysebességű vasútvonalak épültek ki 10-15 millió euró/kilométer értéken az elmúlt pár évben. Azóta volt azért jelentősebb infláció, de ez a projekt nagyon messze áll attól a műszaki színvonaltól, ami egy nagy sebességű szakasz. Hiszen 160 kilométer per órás sebességet tűztek ki célul, és nagyon sok szintbeli kereszteződés megmarad, amiknek a kiváltása elég drága, és ezért is drágábbak a nagysebességű vonalak."
A projekttel további probléma, hogy nem illeszkedik valamilyen nagyobb vasútfejlesztési koncepcióba, hanem egy önmagában álló gigaberuházás. Jó példa erre, hogy a vonalat Soroksár és Kelebia között építik újjá, de a tervezésnél azzal nem foglalkoztak, hogy a kétpályás kapacitáson Soroksárra beérkező vonatok milyen pályán tudnak majd továbbhaladni. Vagy azzal, hogy egyáltalán milyen vonatok tudnak közlekedni a vonalon. Jelenleg ugyanis egyáltalán nem áll a MÁV rendelkezésére felesleges kapacitás, olyan vonatokból pedig pláne nem, amelyek 160 kilométer per órás sebességre is képesek. Beszerzés ráadásul jelenleg nincs tervben, de még ha lenne is, az is csak később segítenie, mert óriási a kereslet ma Európában, több év a várakozási idő az új szerelvényekre.
„Magyarországon a teljes vasúti hálózat fejlesztésére a MÁV olyan évi 20-30 milliárd forintokat kapott az elmúlt években. Óriási problémák vannak a magyar vasúti hálózattal, de ebből az 1000 milliárdból ezeket lehetne orvosolni, és még maradna is pénz ezt a vasútvonalat megfelelő színvonalra átépíteni" - mondta Bucsky, majd arról is beszélt, hogy miért van az, hogy szinte teljesen átláthatatlan körülmények között, a nyilvánosság kizárásával zajlik a magyarországi beruházás:
„Valószínűleg azért kicsi a transzparencia, mert elég nehéz lenne azt bebizonyítani, hogy ebben a formájában erre a projektre szükség van. És különösen azt lenne nagyon nehéz bebizonyítani, hogy a kínai részvételre bármilyen formában szükség volt. A hitelszerződés nem nyilvános, így a kölcsön feltételeit nem ismerjük. Valószínűleg a transzparenciahiány azzal van kapcsolatban, hogy ez a magyar államnak, a magyar adófizetőknek egy rendkívül rossz konstrukció."