A jómódúbb oroszok körében kapós német gépkocsik gyártói bejelentették, hogy leválasztották az autókereskedőket a karbantartáshoz nélkülözhetetlen szoftverekről. Az online hozzáférés hiánya a szerviz-időt súlyosan meghosszabbítja, egyes esetekben pedig lehetetlenné is teszi.
HIRDETÉSMi a megoldás? A felhalmozott tapasztalat, és a régi vagy illegálisan szerzett szoftverek használata
Ezeket veszi számba az MB RUS, a Mercedes oroszországi forgalmazója. A nagy presztízsű német cég már tavaly elhagyta az orosz piacot, és vannak bajok más kelendő márkák szoftvereivel is. Ezek az autók nem csak a leggazdagabb oroszok, de a felső középosztály és a vállalati vezetők körében is rendkívül népszerűek.
A súlyos hiány a szintén divatos BMW-re, valamint a Hondára, Toyotára, Volkswagenre, Fordra, GM-re, Jaguárra, Nissanra és Renaultra is kiterjed.
A Mercedes távozása jelképesen is fájó, mert a Moszkva-környéki üzemet, amely kivonulásakor kétmilliárd eurót ért, maga Vlagyimir Putyin elnök avatta fel 2019-ben, és zsírkrétával ő írta fel a szerencsekívánatot az első darabra.
A moszkvai üzem főként E-osztályú szedánokat és SUV-okat állított elő, de szolgált olyan csúcsfokozatú elektromos autókkal is, mint az EQE és EQS. A Mercedes havi eladásai folyamatosan növekedtek, és az ukrajnai háború előtti évben elérték az évi 43 ezret. 2022 tavaszára tervezték az AMG SL Roadster piacra dobását, de a háború miatt erre már nem kerülhetett sor
A Mercedes 2022 októberében csapta be maga mögött a kaput Oroszországban. Eszközeit az Avtodom nevű cégcsoport vásárolta meg, amely az egyik legnagyobb orosz autóipari holding, a prémium- és luxusautók fő forgalmazója.
A meghosszabbodó javítási idő még csak hagyján, vannak más fejfájások is
Az autótulajdonosokkal szemben vállalt garanciális kötelezettségekkel már most baj van, és nem tudni, hogy egy nagyobb javítás költségeit ezentúl kinek kell viselnie.
A korábbi értékesítők „vis major” helyzetre, azaz önhibájukon kívül beállt teljesítési hibára hivatkoznak. Érvelésük szerint nem tudnak felelősséget vállalni a háborút követő szankciókért és a nyugati cégek hirtelen távozásáért. Jogi értelemben igazuk is van, ami azt jelenti, hogy mostantól a tulajdonos pénztárcájától függ, hogy talál-e valamilyen megoldást autója javítására vagy átvizsgálására. A gépkocsikra kötött biztosítások ilyen helyzetekre nem térnek ki.
Szűk a lehetősége annak is, hogy a korábbi típusokat „kannibalizálják”, ahogy azt a légiközlekedési ágazat a Boeing és Airbus gépekkel teszi. „Egy akár csak 4-5 éves BMW-ben alig van olyan lényeges alkatrész, amire az újabb típusokban szükség volna” – mondja erről a ROAD autóforgalmazói egyesülés szakértője.
Ehhez kötődő probléma, hogy az olyan alternatív lehetőségek, mint például az orosz autóipar termékei szintén megszenvedik a nyugati technológiai hiányt.
Aki új autót akar vásárolni, annak a kínai modellek között érdemes körülnézni
A kínaiak azonnal "rárepültek" az orosz importpiacra, és a felét már meg is szállták az ukrajnai invázió óta. Idén júniusban már meghaladta a havi 40 ezres határt a kínai autóeladások száma, és már 4,6 milliárd dolláros forgalomnál járnak.
Közben a Renault cégtől tavaly 1 rubelért megvásárolt üzemben felélesztették halott poraiból a Moszkvics márkát, amit a város főpolgármestere, Szergej Szobjanyin „az orosz ipar új forradalmának” nevezett.
Bár eleinte próbálták takargatni, mára világos, hogy a Moszkvics-3 is gyakorlatilag egy kínai autó, a JAC-márka helyi változata. Olyannyira, hogy az újabb típusokat már eleve Kínában fogják gyártani, és onnan exportálják vissza Oroszországba.
Mindez azonban nem oldja meg a nyugati márkatulajdonosok kínjait
Mivel a „hivatalos kereskedő” kifejezés értelmét vesztette, kerülő utakat kell keresni, mondja az orosz Országos Automobil Szövetség (NAU) alelnöke, Jan Haytseer. Több eladó európai IP-címeken keresztül próbál csatlakozni a gyártók szolgáltatási csomagjaihoz. Mások kapcsolatot keresnek olyan cégekkel, amelyek harmadik féltől származó programokat tudnak kézen-közön megszerezni, bár később ezek frissítésével is gondok lesznek.
A diagnosztika egy része - a korábbi szoftverek felhasználásával - offline módba „költöztethető át”– közli a szakember. Viszont a szoftver letiltása egyelőre gondot jelent az autókulcsok kódolását, vagy a tankban lévő üzemanyag jelzését illetően. Még súlyosabb fejfájás a motor, a blokkolásgátló és a fékrendszer működését vezérlő programok frissítése.
„A válságot megelőzően a Mercedes valós idejű információkat gyűjtött az autó műszaki állapotáról, ami lehetővé tette a meghibásodás gyors azonosítását. Ez rendben is működött, és minimális volt a hivatalhoz érkező panaszok száma” - mondja Petr Sukmatov, az orosz Ipari Minisztérium főigazgatóságának tagja.
A tisztviselő most attól tart, hogy tömegesen és ellenőrizhetetlenül meg fog nőni a 'balkézről' szerzett szoftvereket használó műhelyek és fusizók forgalma. Itt megint elő fog kerülni a szavatosság kérdése, mert ezek a kis műhelyek nem fognak garanciát vállalni az illegális szoftverekkel elvégzett munkákra.
Kapcsolódó hivatkozások
HIRDETÉSAz Izvesztyija a szoftverhiányról
A szoftverleállás veszélyei
Mercedes eladások Oroszországban a háború előtt
Kínai autóeladások Oroszországban